Um sábado de bom tempo, a Nordschleife e um M3 E92 que já tem pouco de um M3 de origem: é este o programa deste quarto teste em pista, com a realização do preparador DM Performance.
O M3...
Quando se evoca a história da marca BMW, é forçoso constatar um passado impressionante na competição, nos quatro cantos do mundo. Das 24 Horas de Le Mans às 24 Horas de Nürburgring, passando pela F1 e pelo DTM, a BMW e o seu ramo Motorsport representam a inovação e o desempenho para um grande número de fãs. Mas e os modelos de estrada que podemos levar para pista? Da Série 1 à Série 6, há modelos com o emblema "M" que se adaptam às necessidades de cada utilizador, mas temos de admitir que, para nós, apaixonados assíduos de pista, só o 1M e o M3 têm interesse em circuito. Alguns tentarão dar umas voltas com um M5 ou um M6, ou até com um X5M os mais temerários, e desejamos-lhes muita coragem!
Resta, por fim, o caso do M3 GTS, que deveria ter sucedido ao magnífico M3 E46 CSL. Esta versão foi proposta para celebrar os 25 anos do M3, mas a 138 000 € a fera no momento do lançamento, com uma diferença de desempenho não tão grande assim face a uma versão normal, é difícil justificar a diferença de preço. A próxima versão anuncia grandes mudanças: passagem à sobrealimentação e um novo nome para o nosso coupé bávaro: o M4! Deixarei de lado qualquer comentário sobre esta nova designação... bom, não, não consigo evitar: mas que ideia tão sensaborona!!! Um M3 tem alma, tem história, vive, canta! É como se a Porsche decidisse de repente mudar o nome do 911... impensável. Esperamos que seja apenas um estudo de mercado e que recuem no momento do lançamento oficial do coupé Motorsport.
A nossa escolha para este teste em pista recai, portanto, num M3 E92, já não totalmente de origem depois de passar pelas mãos da DM Performance. É o início de uma série em que testaremos várias versões de diferentes preparadores, porque esta geração do M3 é uma ótima base para fazer um carro de pista que dê sensações e emoções ao seu piloto. Tocamos aqui num ponto sensível do ramo Motorsport, comum a muitos construtores generalistas: para rodar em circuito e encadear voltas são precisas algumas modificações de rotina. São carros bastante pesados que, por mais desportivos que sejam, não foram feitos para isso. É preciso ter consciência disso quando se decide investir num BMW para conduzir em circuito. Reforçar o chassis ou melhorar o sistema de travagem são exemplos disso, e costumam revelar-se bastante dispendiosos.
Um ambiente Clubsport
Esta realização da DM Performance tem um interesse principal que corresponde à utilização de muitos apaixonados por pista: continua civilizada. Não se trata de uma versão radical despojada de todo o conforto, mas de uma realização que alia desempenho de topo e requinte. Pode-se vir tranquilamente por estrada, encadear voltas à pista e regressar a casa, a desfrutar do bom sistema de som, quando já se está saciado.
Quando me aproximo dele, o meu primeiro pensamento remete-me para os Porsche GT3 RS (já sabem, uma referência para nós). Vê-se através dos vidros o semiarco de segurança de cor viva, da mesma cor das jantes, e os magníficos bancos baquet BMW Performance convidam a instalar-nos a bordo. Está tudo bem integrado, a parte traseira esvaziada está coberta de alcatifa à maneira do M3 GTS e mantém-se todo o conforto de um M3 de série. Foi acrescentado um visor suplementar no tabliê, também bem integrado, que dá todas as informações de base para vigiar o carro: temperaturas da água, do óleo, da caixa, da admissão, do escape e por aí fora. É, aliás, o cúmulo não se poder vigiar simplesmente a temperatura da água num M3 E92 de série: é preciso ir a um menu escondido com várias manipulações, ou seja, pouco prático em circuito. Ao equipamento interior junta-se um par de cintos de competição Schroth. Um ambiente racing e requintado: gosto!
Aproveito a sessão de fotografias estática para o observar mais de perto. Em termos de aspeto, as modificações são ligeiras e, na minha opinião, de bom gosto, com para-choques da marca Vorsteiner e jantes "chamativas". Gosta-se ou não, mas faz efeito! Note-se também a tampa da mala traseira em carbono que recorda a curvatura dos CSL. Foi pintada na cor da carroçaria, deixando apenas a ponta da tampa na cor do carbono, um pequeno toque que acrescenta ainda ao espírito requintado desta realização. Começam também a avistar-se as peças "de desempenho": grandes travões Brembo com pinças de 6 êmbolos, escape Akrapovic e amortecedores Bilstein PSS10. Aí estão corrigidos os pontos a melhorar de um M3 de origem; veremos mais tarde em pista o que dá.
G-Power
Abrimos depois o capô do motor para descobrir o coração da fera. Neste ponto, toda a gente é unânime em mostrar um grande cartão vermelho à BMW: o V8 de origem carece de garra, não liberta os seus cavalos e faz-nos ter saudades dos 6 cilindros em linha das gerações anteriores. Corrige-se isso modificando o escape e reprogramando a centralina, mas é uma pena!
Aqui, o problema da "potência" já não se coloca: foi instalado um kit de compressor G-Power, que eleva a potência a pouco mais de 600 cv para um binário de 600 Nm medido no banco de potência. Trata-se de uma versão com caixa DKG, mas é perfeitamente possível instalar este kit numa versão com caixa manual. A pressão máxima de sobrealimentação é bastante baixa, de 0,6 bar, para garantir a máxima fiabilidade. Falta ver como a curva de potência se distribui, mas deixa antever boas sensações ao volante. Hmm!
Chassis
A conversa prossegue com David, o proprietário, e falamos do resto das modificações. Toda a suspensão está modificada com elementos provenientes do M3 GT4, a versão de competição/cliente mais próxima da de série. O conjunto está associado a suspensões roscadas Bilstein PSS10 com copelas reguláveis para ajustar a cambagem e o avanço à frente. Os travões ficam entregues a um kit Brembo GT com pinças de 6 êmbolos à frente e 4 atrás, e são possíveis várias configurações de jantes. Para o nosso teste, teremos umas BBS CH-R de 19 polegadas com pneus semi-slick Dunlop. Em suma, muitas coisas boas no papel, mas mal posso esperar para o experimentar!
Primeiro contacto
É hora de me instalar ao volante e ver do que ele é capaz. Estamos no Nürburgring, a um sábado, e está bom tempo. Escusado será dizer que há multidão e que me será impossível fazer um tempo digno desse nome... Concentrar-me-ei, pois, nas sensações de condução e no comportamento deste M3.
A posição de condução encontra-se naturalmente, como na maioria dos modelos da marca bávara, e os bancos BMW Performance oferecem um muito bom compromisso entre conforto e apoio. O escape Akrapovic faz o V8 ronronar com um som agradável mas não demasiado invasivo no habitáculo; coloco a caixa DKG em modo manual e lanço-me numa primeira volta de contacto. O amortecimento muito firme dá logo uma sensação de precisão, sente-se tudo o que se passa debaixo das rodas e os movimentos da carroçaria parecem reduzidos. Faço esta primeira volta com calma para perceber um pouco o comportamento desta tração traseira de mais de 600 cv. A primeira aceleração franca dá-me uma muito boa surpresa: a chegada da potência não é desvirtuada pelo acréscimo do kit de compressor. Mantém-se um comportamento próximo do de um motor atmosférico, linear e com uma gama de utilização muito ampla. Há muito pouco tempo de resposta, ao contrário de um motor turbo, muitas vezes incómodo em circuito. Mas a grande diferença para um atmosférico clássico é que, seja qual for o regime do motor, o conta-rotações é devorado rapidamente! Recupera com vigor em 4.ª a 3000 rpm sem pestanejar, com uma sonoridade atípica.
Desta vez, o escape Akrapovic dá voz e mistura-se com o assobio característico dos motores sobrealimentados, e cada vez que levanto o pé há uma descarga de ar que nos lembra que há muita gente debaixo do capô. O tato no pedal do travão é muito bom: mordente, potente e preciso. Os Brembo fazem o seu trabalho na perfeição por enquanto. É sempre preciso um tempo de adaptação para rodar com uma tração traseira de 600 cv, mas aqui, sem impor demasiado ritmo e bem ajudado pela caixa DKG, não se sente qualquer dificuldade em rodar. Claro que não vou ficar por aqui e vou pedir-lhe um pouco mais, mas a homogeneidade do carro é um bom ponto.
Subir o ritmo
A condução fácil dá confiança e, como não estou aqui para perder tempo, começo rapidamente a subir o ritmo! Vou provocar a parte alta do conta-rotações e a muito boa impressão sobre o comportamento do motor confirma-se: as luzes do painel lembram-nos de que em breve será preciso mudar de velocidade ao aproximar-nos das 8000 rpm. Empurra sem qualquer efeito parasita de binário e os altos regimes são um regalo para os sentidos! Gosto e quero mais... A primeira grande travagem mostra um carro muito bem equilibrado, estável. O ataque é bom, pode-se travar tarde e gerir sem dificuldade uma boa libertação progressiva do travão. Os semi-slicks Dunlop oferecem boa aderência, mas sente-se mesmo assim que há peso para levar sobre o eixo dianteiro. É precisamente nesse momento que surge uma sensação desagradável: o eixo dianteiro "salta" e "ressalta" em certos apoios com altos e baixos. A afinação dos amortecedores Bilstein PSS10 é demasiado firme para o traçado do Inferno Verde, seria preciso amaciá-la um pouco. A primeira volta é rapidamente devorada e todos os sinais estão verdes para encadear uma segunda volta seguida: não aquece e os travões continuam lá. Que mais se pode pedir para aumentar ainda o ritmo?
Passada a barreira da portagem, parto para uma volta rápida em que vou tentar levá-lo mais longe, apesar do tráfego intenso. Como referido antes, o eixo dianteiro é bastante pesado. É preciso levar bem os travões para conseguir apanhar a primeira corda na curva de Tiergarten, senão a frente puxa-nos para o exterior e subvira. Uma vez inscrita a frente, a traseira segue sem protestar. Desvio o volante e volto a acelerar em segunda... e ele lembra-me rapidamente que não estou num M3 de origem: "há mais de 600 cv, meu caro, e tudo nas rodas traseiras". Mas, mais uma vez, é muito saudável: avisa, controla-se facilmente e tenho uma vontade louca de o atravessar! Mas não estou aqui para isso...
As sequências de curvas rápidas são um prazer de negociar, o carro assenta e, mesmo que a traseira deslize um pouco aqui e ali, continua eficaz. Mesmo estando incomodado por um italiano vermelho na lomba antes de Flugplatz, o velocímetro ultrapassa os 250 km/h na descida seguinte, e continuo a ter tão boa sensação com os travões ao chegar a Aremberg. Inicio a descida para a compressão de Fuchsröhre, que passo em 6.ª.
A caixa DKG...
Lamento não ter uma versão com caixa mecânica: a DKG mostra sinais de fraqueza. Surge um fenómeno incómodo: a alta velocidade, quando tento reduzir rapidamente e preciso de voltar a acelerar logo a seguir, há um tempo de resposta importante. Por exemplo, logo após a compressão travo e engato a 5.ª para negociar a curva à esquerda seguinte, rápida, que deve ser passada com o acelerador para estabilizar bem a traseira. Mas no momento de voltar a pousar o pé no pedal da direita, não acontece nada durante um bom segundo: desestabilizador! Serei apanhado de surpresa por este fenómeno mais uma ou duas vezes na restante volta, antes de decidir rolar sobre o binário em vez de reduzir uma mudança quando preciso. É um problema inerente à caixa DKG da BMW, que aquece...
Sobre este assunto teremos uma conversa muito interessante com um preparador da zona que anda com M3 bem afinados. O arrefecimento nas versões E92, em particular nos modelos com caixa DKG, é um problema que eles têm dificuldade em contornar. Falta espaço à frente para montar um radiador muito grande e aumentar o fluxo de ar. Querendo manter um carro mais ou menos civilizado, não há realmente uma solução duradoura. É preciso lançar-se em modificações muito mais pesadas e importantes para melhorar o sistema. Em suma, não há muitas soluções: aprender a fazer ponta-tacão e acrescentar a tudo isto um pedal de embraiagem e uma alavanca de velocidades!!!
Chego depois à longa parte a descer para a aldeia de Adenau. Os travões continuam presentes e, mesmo sendo surpreendido pela minha velocidade de chegada à curva fechada à esquerda de nome impronunciável, Wehrseifen, passa sem pestanejar. Piso os travões com muita força, o meu pedal afunda-se um pouco mais do que o habitual, mas trava. Está-se ligeiramente em apoio neste ponto, pelo que a minha traseira desliza com a transferência de carga brusca para a frente... mas já estava à espera e corrijo facilmente com o volante. Junto-me a um grupo de carros menos rápidos mesmo antes da longa subida para o Karussell. Sem pressão, espero tranquilamente por ter o caminho livre para me desviar e ultrapassá-los, ajudado pela suavidade de utilização do compressor. Nestas partes rápidas, este M3 é verdadeiramente eficaz. O peso excessivo do eixo dianteiro que se sente a baixa velocidade esquece-se por completo com o ritmo, o carro assenta nas grandes curvas e não se mexe. Chego ao fim da volta e avisto alguém na berma da pista a agitar um colete amarelo. Outro bávaro bateu à saída do pequeno Karussell, à esquerda, e dois carros pararam para garantir a segurança da zona enquanto esperam pelos comissários. As alegrias da Nordschleife...
Balanço final
Isto encerra o nosso teste, pois a pista não voltará a abrir esta noite. Fecho esta volta em 8'05 BTG e fiquei verdadeiramente seduzido por esta configuração proposta pela DM Performance. Com menos gente na pista, penso que é capaz de rodar em 7'30 sem a menor dificuldade, mas não terei oportunidade de voltar ao volante para tentar um tempo a sério. Fica apenas adiado; encontraremos uma janela para o voltar a testar numa volta livre assim que possível...
Não é certamente o mais radical dos M3 E92 que existem, nem o melhor carro de pista que se possa encontrar para este exercício, mas oferece um conceito que a BMW, na minha opinião, não conseguiu propor nesta geração: um verdadeiro Clubsport à maneira do que sabe fazer um colega alemão, a Porsche para não a citar. Vem-se tranquilamente por estrada para o dia de pista, num carro requintado e com todo o conforto necessário, e quando se passa para o outro lado das boxes ele sabe fazer-nos suar com grandes sensações! Trava, o chassis está afiado e anda forte. Dir-me-ão que o M3 GTS existiu, e têm razão... Mas passar um cheque de 138 000 € por um carro laranja, apenas dois segundos mais rápido no Ring do que um M3 E46 CSL quase 10 anos mais velho: assinam? Será certamente um colecionável (mantém uma cotação muito elevada), mas não o julgo adequado à nossa utilização de apaixonados por pista. Por esse orçamento, um Porsche GT3 é muito melhor!
É por isso que esta realização me agrada muito. Estava à venda por 60 000 € para partir para um novo projeto mais radical no ano seguinte... ou seja, metade de um M3 GTS usado. Para quem gosta dos alemães e da marca BMW, é uma realização verdadeiramente bem conseguida. O conceito Clubsport é levado ao máximo, com uma grande cavalaria debaixo do capô que não desvirtua o comportamento do motor e um equipamento de alto nível com marcas reputadas e comprovadas.
O único senão vem da caixa de velocidades DKG, que mostra sinais de fraqueza com as altas temperaturas... Incomodou-me com muito ritmo, mas penso que para a maioria dos utilizadores o fenómeno não deve ser assim tão incómodo. À escolha, ficaria naturalmente com uma caixa mecânica. Mas, nesse caso, não será para todas as mãos: mais de 600 cv em tração traseira com caixa mecânica, é preciso começar a trabalhar a sério ao volante!
Em 2014, a DM Performance regressará com um novo projeto sobre a base do M3 E92. Desta vez, tratar-se-á de uma versão muito mais radical destinada exclusivamente à pista. A que foi testada neste número é capaz tanto de atravessar a França para ir de férias, com um consumo razoável graças ao compressor desembraiável, como de dar voltas à pista a um ritmo elevado. Sensações para o piloto, desempenho de alto voo... Estão na RACER'S!
Este artigo é proveniente do número 4 da Racer's, a revista de Marc Peraldi. Obrigado, Marc!
