Pela primeira vez na revista, o nosso teste em pista é dedicado a um tração dianteira, mais acessível do que os modelos por vezes extremos que pudemos testar. Já ouço alguns gritarem sacrilégio, mas já que vamos testar um, mais vale escolher entre os mais desempenhados do lote: o Renault Mégane 3 RS.
Surgido em 2009, representa um dos melhores compromissos entre desempenho, preço de compra e facilidade de utilização que se podem encontrar no mercado dos tração dianteira, e beneficia de um muito bom acompanhamento por parte da Renault Sport, que propõe regularmente séries especiais. Aliás, é importante agradecer ao ramo desportivo da marca do losango a dinâmica criada em torno dos seus modelos, porque não é, por exemplo, num insípido Peugeot 208 GTI que se pode encontrar qualquer carácter desportivo oriundo da competição... Goste-se ou não, a Renault tem o mérito de manter esse elo nos seus modelos desportivos, para grande prazer dos amantes da marca. Ainda resta um pouco de esperança enquanto se aguarda o resultado do RCZ-R, que ainda não tive ocasião de testar, mas para praticar condução em circuito com um carro francês moderno, os modelos RS são a única alternativa viável...
Aproximação
Devo confessar que, quando o despertador tocou no dia do teste, não senti a mesma excitação que nos números anteriores. Estamos em outubro, o tempo não se anuncia muito clemente e preparo-me para testar um tração dianteira com um 4 cilindros... Ótimo! O encontro ficou marcado no circuito Bugatti de Le Mans com Bruno, o proprietário do carro, que vem rodar em sessões de treino propostas aos licenciados pelo Automobile Club de l'Ouest. Esta saída encerra para este Mégane RS uma bela e longa temporada de mais de vinte jornadas de clube de todo o género: Le Mans, Magny-Cours, Val de Vienne, Spa, Hockenheim, Nürburgring e por aí fora... perfeitamente no espírito da Racer's!
O carro recebeu várias modificações, tanto no chassis como no motor, e foi sempre por estrada que se deslocou a estas jornadas de pista. É uma boa ocasião para analisar de perto os custos de utilização e a fiabilidade de um Mégane 3 RS usado intensivamente em pista.
Já não totalmente de origem...
Quando nos aproximamos dele, parece totalmente de origem. Mas quanto mais nos aproximamos, mais nos apercebemos de que se trata de um carro de pista bem afinado. Baixo, com alguma cambagem negativa à frente, não há grande coisa a apontar ao aspeto deste carro. Arrisco-me até a dizer, correndo o risco de descer na vossa estima, que o acho realmente bonito e bem conseguido! À exceção do grande logótipo na frente, acho-o bem proporcionado, com formas atraentes.
É sobretudo depois de aberta a porta do condutor que a desportividade começa a fazer-se presente: os bancos desportivos em pele são simplesmente magníficos e, mesmo tratando-se de uma opção bastante cara, a qualidade está à altura. A utilização de certos plásticos lembra-nos, porém, que se trata de um Renault e não de um Audi ou de um BMW, mas o ambiente geral cheira a desportividade: conta-rotações de fundo amarelo, placa Renault Sport no tabliê, RS Monitor e volante desportivo. Se a isto juntarmos um esvaziamento completo da parte traseira, cintos Oreca com fivela de aviação, um extintor e um saco para capacete colocados atrás dos bancos, estamos muito depressa no ambiente Club pretendido. Perfeito!
Enquanto o fotógrafo procura os melhores ângulos para valorizar o carro, enumeramos com o proprietário as melhorias que foram feitas. Os 250 cv de um Mégane RS de série são bastante vigorosos, mas se esperam uma subida de adrenalina cada vez que rodam a chave da ignição, isso não vai acontecer. O 4 cilindros turbo não sobe muito de regime e, além do sopro libertado no escape pelo turbo, não há nada para dar ao dente no que toca a despertar os nossos sentidos! Aqui foi instalado um escape Milltek completo, acompanhado de um intercooler Forge de maior volume e de uma reprogramação efetuada pela BR-Performance. A potência medida no banco ronda os 330 cv, o que é bastante interessante no papel, desde que se consiga passar tudo para o chão...
Do lado do chassis, um kit completo KW Clubsport substitui os amortecedores de origem e foi instalada uma barra de torre à frente. A travagem está entregue a pastilhas Endless sobre discos de série, tubos de travão de tipo aviação e líquido de alto desempenho, bem como condutas de ar para um melhor arrefecimento do sistema. A esta configuração junta-se um segundo jogo de jantes de 18 polegadas, equipado com pneus Michelin Pilot Sport Cup, que espera pacientemente no paddock que a pista se decida a secar! Gosto deste género de configuração e de modificações simples, que visam melhorar de forma global o comportamento do carro. Só falta pegar no volante para ver se se tem prazer...
Primeiro contacto
Decidimos esperar pelo início da tarde para realizar o teste, na esperança de que o céu não escureça demasiado. Meia hora antes da abertura da pista montamos os semi-slicks porque já não chove há bastante tempo, e cruzo todos os dedos de que disponho para ter uma pista seca. Na pré-grelha, o ambiente é bom nestas sessões reservadas aos licenciados: um Corvette Z06 coloca-se atrás de mim, avisto um Nissan GT-R, um Cayman Cup e outros modelos Renault Sport. Um pelotão variado, até muito variado, pois à minha direita um carro que se pode qualificar de original prepara-se para entrar em pista: um Citroën BX! O meu primeiro pensamento nesse momento? "Está absolutamente fora de questão ser ultrapassado por um BX!!!" Desconfio sempre desses proprietários que aparecem nas jornadas de clube com carros fora do comum. A qualquer momento pode haver 300 cv na sua mala e vai humilhar-me na pista... Felizmente para mim e para o meu ego, isso não acontecerá, mas quero felicitar o proprietário, se nos ler: bravo pela iniciativa!
Entro em pista com prudência para fazer uma volta de reconhecimento e pôr o carro em temperatura. Primeira má notícia ao sair das boxes: a curva Dunlop está cheia de manchas de humidade, será preciso ter muito cuidado. No resto do traçado, a trajetória está globalmente seca, mas subsistem algumas zonas húmidas e continuam a cair gotas de chuva. Depois desta primeira volta, concluo que poderei imprimir ritmo e transmitir-vos as sensações ao volante, mas guardarei uma boa reserva para não estragar nada hoje...
Surpreendente
A primeira travagem a fundo reserva-me algumas surpresas. O carro atravessa-se quando tento entrar a travar: os Michelin Pilot Sport Cup ainda estão frios e lembram-mo imediatamente! O pedal do travão é extremamente sensível e a mordida muito grande, vai ser preciso ser fino para tirar alguma coisa disto. Os amortecedores são verdadeiros paus de madeira e o apoio perfeito dos bancos Renault Sport, aliado aos cintos, permite-me receber boa informação vinda da carroçaria. Mas, nesta fase, já sei que está afinado demasiado duro para estas condições de rolamento ainda húmidas. Tomo, pois, o tempo de pôr bem em temperatura os pneus, sobretudo atrás, e aumento o ritmo.
O escape Milltek dá voz e, embora o achasse particularmente desagradável parado (demasiado surdo), revela-se demonstrativo ao aumentar o ritmo, com uma pequena detonação a cada passagem de mudança. A preparação do motor parece bem feita, não tenho cortes de pressão e o tempo de resposta do turbo continua razoável. Mas o aumento de binário e de potência torna a segunda velocidade inutilizável, demasiado curta: o eixo dianteiro fica completamente ultrapassado, prejudicado pelas poucas manchas de humidade ainda presentes. Manterei, pois, a 3.ª nas curvas mais fechadas...
As sensações a bordo são boas e, agora que estão em temperatura, os Sport Cup oferecem muito boa aderência. A afinação das suspensões KW Clubsport dá um eixo dianteiro muito incisivo, com uma direção sensível e precisa. Aliás, sou apanhado de surpresa várias vezes a pensar que estou num Mégane 3 RS de série, muito fácil de conduzir. O eixo dianteiro está colado à pista, mas procura um pouco o seu caminho nas pequenas lombas na travagem, tornando por vezes a traseira instável. É o preço a pagar quando se opta por uma afinação muito firme: ganha-se em eficácia e precisão, mas o carro torna-se menos homogéneo. Gosto do conceito, mas abordei-o com demasiada facilidade e ele dá-me a entender que vou ter de suar um pouco para fazer um tempo. Mensagem recebida...
No limite
A curva Dunlop está escorregadia, ainda muito húmida no alargamento à esquerda, e sou obrigado a aliviar o acelerador bastante cedo. Na curva, em apoio, o Mégane é muito estável e deixa antever uma boa velocidade de passagem se estivesse completamente seco. Depois travo a fundo para a chicane, com uma mordida sempre impressionante, e carrego a frente para colocar o carro na esquerda. Está tudo bastante saudável e eficaz se se fizerem as coisas pela ordem certa: a traseira segue sem protestar e não há muitas perguntas a fazer antes de voltar a acelerar à saída, ao contrário do Corvette Z06 que deixei passar durante as voltas de aquecimento e que agora tento seguir. Em cada reta, vejo-o afastar-se com o seu V8 de som devastador, lembrando-me de que só tenho um pequeno 4 cilindros turbo... Mas a agilidade do Mégane devolve-me o sorriso nas curvas seguintes. É preciso ser paciente para o deixar assentar, e continuo surpreendido com a aderência dos pneus. Se se abstrair da segunda velocidade nas curvas fechadas, a motricidade é muito boa, não subvira e o autoblocante faz corretamente o seu trabalho. Tenho prazer ao volante, com um carro vivo e eficaz. É um bom ponto!
O circuito Bugatti é um traçado exigente para os travões. Começa a vibrar um pouco com os depósitos das pastilhas, mas a eficácia continua lá. Na reta oposta, ultrapasso alguns participantes que gentilmente me deixam passar antes de chegar à chicane rápida do Chemin aux Bœufs. É impossível fazer demasiada batota nos lancis, há estacas colocadas no interior para as competições vindouras. Passa depressa, mas a traseira inicia um pequeno descolar na entrada: não se pode adormecer ao volante. Mais uma vez, a rigidez do conjunto sobrepõe-se à sua aparente facilidade de utilização. Nas Esses Bleus e no Raccordement, delicio-me com o seu eixo dianteiro preciso e fecho esta primeira volta rápida em 2 min 04 s. É um tempo tranquilizador face às condições meteorológicas, porque continuam a cair gotas que não permitem que a pista esteja completamente seca, nomeadamente na curva Dunlop e nas grandes travagens do Garage Vert e do Chemin aux Bœufs.
Decido, ainda assim, levá-lo um pouco mais longe, adiando as minhas travagens e carregando mais o eixo dianteiro na entrada. O pedal do travão continua muito sensível, com um muito bom ataque, e acontece-me ser apanhado de surpresa ao ativar o ABS. A assistência à travagem é um pouco forte demais para o meu gosto, mas não é inerente a esta realização, porque tenho a mesma sensação em todos os Mégane RS...
Após 3 voltas, estou cada vez mais surpreendido com a eficácia deste carro que, graças às modificações, oferece um nível de desempenho de primeira ordem. Aliás, junto-me sem forçar muito ao Corvette Z06 que tinha em mira, e que tem bastante dificuldade em domar os seus cavalos com os pneus de série e a pista gordurosa. Mesmo sendo mais exigente e mais potente do que uma versão de origem, o Mégane continua a ser um tração dianteira em que há menos perguntas a fazer ao voltar a acelerar do que no carro que me precede...
Ups...
Inicio a minha 5.ª volta quando começa a mostrar alguns sinais de fadiga: surgem pequenos cortes do motor em 4.ª e em 5.ª. Reduzo um pouco o ritmo porque sinto também o pedal do travão a fraquejar e, algumas curvas mais à frente, é o drama: já não tenho travão nenhum, o pedal está mole! É uma verdadeira pena porque, até aqui, tinha sido quase um percurso sem falhas. É também bastante surpreendente porque a temperatura exterior não é muito elevada e, mesmo tendo ritmo, só fiz 5 voltas cronometradas e o carro está bem equipado: tubos de travão adaptados, líquido de alto desempenho, boas pastilhas. A investigar...
Isto leva-me a um ponto crucial: a fiabilidade e os custos de utilização. Como referido no início do artigo, este Mégane RS fez mais de 20 saídas à pista em 2013 (e o mesmo em 2012), e não a quaisquer pistas, pois só rodou em traçados prestigiados, rápidos e exigentes. Aproveito, pois, a pausa para o almoço para assediar Bruno sobre a utilização do seu carro. Em 2 anos de pista intensiva, só houve consumíveis a substituir, sem qualquer problema mecânico particular. As manutenções foram duplicadas, ou mesmo triplicadas, para garantir uma boa qualidade do óleo no motor e na caixa de velocidades. Além dos travões, dos pneus e das melhorias introduzidas, não houve qualquer despesa.
A este respeito, começou a pista com semi-slicks Toyo R888, mas desde há pouco roda com Michelin Pilot Sport Cup. Embora mais caros na compra, oferecem uma aderência mais constante e uma melhor resistência ao desgaste neste modelo. Atenção, porém: estes pneus são mais exigentes do que os Toyo, necessitam de uma colocação em temperatura mais longa. Mas, uma vez quentes, são mais regulares e não têm um pico de eficácia como podem ter os Toyo.
Esta análise sobre a fiabilidade não contava com um parâmetro que não controlamos: o acaso (ou o azar, chamem-lhe o que quiserem...). Uma semana depois do teste, tive ocasião de tentar de novo um tempo no circuito Bugatti para procurar condições perfeitamente secas. Infelizmente, o carro não concordou: árvore de Natal no painel de instrumentos com a luz do motor acesa, uma indicação de injeção defeituosa e uma perda de potência notória. Cheira mal! Tinha de ser eu a dizer que era fiável para ele nos fazer uma birra. O meu teste termina, pois, aqui e não poderei testá-lo em pista seca. Estava então em reparação, por um problema eletrónico sem gravidade à partida.
Balanço final
Para ser muito franco convosco, pensava aborrecer-me num grande circuito como Le Mans com este carro, tendo em conta os testes realizados nos números anteriores. Não foi o caso, longe disso. Fecho a minha melhor volta em 2 min 02 s 44, o que é bastante promissor para condições totalmente secas, em que penso que deve rodar à volta de 1 min 57 s, ou até melhor. Já não tão permissivo como um Mégane 3 RS de série, exige alguma experiência para ser levado a bom ritmo e dá boas sensações em troca. Tem-se muito prazer ao seu volante e, graças às suas melhorias, pode dar-se ao luxo de rodar em grandes circuitos sem corar perante carros mais prestigiados.
No entanto, é preciso ter sempre presente que se trata, à partida, de uma berlina de gama média para o grande público. Mesmo tendo um carácter desportivo muito pronunciado, não é um carro concebido para encadear intensivamente saídas a circuito. As modificações introduzidas aqui fazem-lhe muito bem, mas põem a dura prova a fiabilidade geral...
Este artigo é proveniente do número 5 da Racer's, a revista de Marc Peraldi. Obrigado, Marc!
