Antítese do nosso teste em pista do primeiro número com o Porsche 997 GT3 RS, o Nissan GT-R dá muito que falar. Podem ler-se e ouvir-se todo o tipo de comentários a seu respeito: demasiada eletrónica de bordo, carro fácil de pilotar, falta de fiabilidade, demasiado pesado… Mas uma coisa é certa: enlouquece os cronómetros em pista, por isso tinha de passar pelas nossas mãos.
Hesitámos muito em fazer este teste, tantas são as reações que o Nissan GT-R suscita. Os comentários sobre este carro estão em todas as revistas de automóveis e fazer outro teste não teria acrescentado grande coisa de novo à receita! Até que um dia, ao trabalhar no desenvolvimento e na comunicação da revista, recebemos um convite do especialista em preparação e manutenção de Nissan GT-R em França: o Ludo, da GL Racing. Propõe-se emprestar-nos o seu GT-R pessoal durante 2 dias para fazermos uma reportagem completa! Depois de madura reflexão (cerca de 2 segundos e meio, cronómetro na mão…), aceitámos, claro! Já que vamos testar um GT-R, mais vale testar um bem afinado…
Para ficar o mais perto possível da utilização que os leitores da Racer's fazem do seu veículo, vou ao circuito por estrada e descrever toda a minha viagem. Dois dias inteiros disponíveis, um tempo que parece clemente neste início de maio… E se eu fosse ao circuito onde este carro humilhou um bom número de desportivos? O anel norte de Nürburgring é o indicado para este teste: mais de 1000 quilómetros de estrada entre ida e volta e uma pista aberta ao fim do dia durante 2 boas horas, está tudo reunido para vos propor um teste completo!
Porquê este?
Combinado o encontro, vou às oficinas da GL Racing buscar o carro. O que mais me agradou neste convite é que a preparação parece "pensada". O objetivo não foi apenas juntar cavalos, o que é fácil nestas motorizações turbo, em que se consegue tirar potências de 800 ou 1000 cv sem grande dificuldade, com uma carteira proporcional. Mas trabalhar o comportamento global do carro foi um objetivo importante desta realização: motor, chassis, travões, caixa de velocidades e fiabilidade… nada é deixado ao acaso. Começa a cheirar bem, mas mesmo assim preparo a nuca para receber algumas agressões violentas por causa da potência anunciada de 620 cv e… 860 Nm de binário. Sabendo que a base é uma versão 2009 anunciada com 485 cv e 580 Nm de binário, dá que pensar!
O seu principal defeito vem dos 1750 quilos que marca na balança. Não é o primeiro GT-R que vou testar em pista, e é verdade que o seu peso a mais é por vezes incómodo. A eletrónica gere muitas coisas, mas não pode fazer nada contra a falta de agilidade do carro nas curvas apertadas… voltaremos a isso mais tarde.
Mas o maior interesse deste carro é o preço! Uma versão 2009 como esta encontra-se facilmente por menos de 50 000 euros. Para encontrar o mesmo nível de desempenho na concorrência, é preciso gastar muito… muito mais! Para reforçar a ideia, a Nissan melhora o desempenho de ano para ano com modificações muito subtis. De maneira geral, o GT-R intriga: ou se gosta dele e se é grato pelo seu desempenho excecional, ou se detesta, a pretexto de que é demasiado fácil, de que não tem uma verdadeira caixa de velocidades e de que tem demasiada eletrónica de bordo. Para quem se situa na segunda categoria, penso que também não vão gostar do novo Porsche GT3, que só estará disponível com PDK.
Primeiro contacto
Depois de uma rápida apresentação do carro, instalo-me e meto-me à estrada. O GPS anuncia-me 535 quilómetros até ao ponto de chegada, o que me deixa tempo para fazer conhecimento com o carro. Uma das particularidades desta preparação vem do amortecimento: foi instalado um kit Öhlins Road & Track, com dureza regulável através de manípulos nas cabeças dos amortecedores, e que suprime a suspensão pilotada de origem do carro! Optei por regular o carro bastante firme, mas sem exagerar, porque a pista do Nürburgring é muito irregular e exige alguma suavidade, dada a massa da máquina. Os primeiros metros percorridos fazem-se em pequenas estradas do campo que me levarão às vias rápidas e à autoestrada em direção à Alemanha.
Uma primeira constatação surge rapidamente: confirmo, é uma bigorna! Os 1750 quilos estão lá: a direção é pesada, o GT-R procura o seu caminho e salta um pouco nas lombas… nada a ver com uma versão de origem, mais macia em utilização rodoviária. Este comportamento vem da regulação dos amortecedores que escolhi. Poderia corrigi-lo amaciando tudo… mas gosto de ficar neste ambiente "Racing", nem que doam um pouco as costas! O ponto muito positivo é que a direção me devolve bastante informação: sei onde estão colocadas as minhas rodas e o que se passa naquele ponto preciso do piso.
A viagem prossegue nos engarrafamentos parisienses (para variar…). A caixa de velocidades é muito suave e, quando se fica no modo Auto, engrena tranquilamente a sexta a 60 km/h. Temos todo o conforto de um veículo moderno e um bom som para nos entretermos. As saídas de escape Akrapovic dão um ruído surdo a baixo regime e cada passagem num túnel faz tremer os outros veículos. Ao volante de um GT-R no trânsito, não se tem verdadeiramente a impressão de estar num carro. "Sobrevoa-se" literalmente a circulação, num ruído bastante atípico que mistura assobios da transmissão, dos turbos e o ruído do V6. Uma simples pressão no acelerador basta para sair de qualquer situação, e o seu porte, com a frente proeminente, obriga os outros veículos a seguirem para a faixa da direita.
Saído da região parisiense, a autoestrada desafoga. Vou poder começar a… não fazer absolutamente nada! Estou em França e preciso da minha carta de condução para trabalhar, por isso mantenho-me calmo, bem estabilizado a 140 km/h. A esta velocidade, estamos às 3000 rpm e o computador de bordo anuncia um consumo à volta de 12 L aos 100 km. Outra particularidade interessante desta preparação é que se pode modificar a gestão eletrónica a qualquer momento a partir do interior do carro, sem caixa adicional esquisita e feia: tudo está integrado nos comandos de origem do computador de bordo. Tenho a escolha entre 4 mapeamentos: o modo mais potente, que anuncia pouco mais de 600 cv, um modo intermédio à volta de 550 cv, a configuração de origem (480 cv) e… um modo "degradado" para favorecer o consumo em autoestrada. Muito boa ideia! Para o meu trajeto de autoestrada uso este último modo, que deixa o carro um pouco mole mas que chega perfeitamente para rodar a esta velocidade.
Potente? Nããããão…
Depois chega a primeira portagem, sinónimo do único momento de liberdade das nossas belas autoestradas francesas! Ponho o modo "grande apostador" e vou poder avaliar a saúde do motor desta preparação. A cancela levanta-se, modo manual da caixa engatado, seguro firmemente o volante e acelerador! As primeiras palavras que me vêm à cabeça são de uma expressão anglófona bem conhecida: "OH MY GOD !!!" Os 860 Nm de binário chegam violentamente, e isto tendo mal passado as 3000 rpm. O piso está um pouco gorduroso e não desliguei o controlo de tração: pisca por todo o lado para gerir esta abundância de binário. O escape Akrapovic, que até aqui emitia um ruído surdo e pouco agradável, uiva e excita-me os tímpanos! O conta-rotações é devorado num abrir e fechar de olhos e as mudanças sucedem-se rapidamente à menor solicitação da patilha da direita. Empurra sem parar, sem qualquer solavanco, e já estou muito acima dos limites legais estando apenas em 4.ª! Promete…
O resto do percurso até à Alemanha parecer-me-á muito longo, e as condições de circulação na autobahn não me permitirão testar a velocidade máxima do carro. Isso pouco me importa: o que procuro saber é se o seu comportamento e o prazer sentido ao volante em pista estarão à altura. A pista do Nürburgring Nordschleife está aberta durante 2 h ao fim do dia, no modo "Turista". Ou seja, não se trata de um trackday privado mas de uma abertura ao público, como uma estrada com portagem. Este conceito original é único e permite a qualquer pessoa vir dar algumas voltas a este traçado mítico: carro, mota, carrinha… Será, portanto, difícil fazer um tempo "oficial" para esta preparação, porque o parque de estacionamento enche antes da abertura, mas já teremos uma ideia do potencial do bicho. O meu objetivo será ver se se pode divertir em pista com este Nissan GT-R, sem sermos totalmente assistidos pela eletrónica, devido ao abandono da suspensão pilotada.
Em pista
Vou fazer a primeira volta acompanhado pelo Loïc, fotógrafo dedicado a este teste, para ter algumas imagens do interior. Isso permitir-me-á subir tranquilamente o ritmo e verificar se não há sinalizações particulares na pista, obras ou outras… O carro está equipado com pneus de série, neste caso uns Dunlop Sport Maxx, e a travagem foi melhorada graças a discos e pastilhas dos travões Performance Friction, líquido dos travões de alto desempenho e condutas de arrefecimento. A mordida está lá, com um pedal bastante firme e preciso. Aumento o ritmo com calma, mantendo uma grande margem de segurança, e o comportamento agrada-me com estes amortecedores. Tenho boas informações de retorno, mas falta-me ainda um cinto de competição para ficar bem preso ao banco e captar ainda mais informação do chassis. O motor, graças aos seus mais de 600 cv, permite-me sobrevoar tudo o que anda na pista nesse momento, e o tempo de descanso entre cada curva fica curto, de tão depressa que ele sai. A massa elevada do carro consegue fazer-se esquecer, mas não nos devemos deixar levar demasiado nas partes rápidas… Sinto que vou transpirar um pouco para o levar ao limite!
A primeira volta termina e deixo o fotógrafo para que vá colocar-se num ponto estratégico à beira da pista. O Loïc diz-me, quase tão branco como o seu capacete: "Eu pensava que era uma volta de aquecimento tranquila!" Acabámos de fechar uma volta de aquecimento em 8'15 BTG, com muito trânsito na pista no momento da abertura. Tudo isto sem forçar… é verdade que o GT-R é bastante fácil de conduzir quando se deixa o controlo de tração ligado. Mas é agora que as coisas sérias vão começar…
Time attack
Enquanto o fotógrafo vai colocar-se, afino a minha posição de condução. O banco elétrico de origem é regulável em todos os sentidos, tal como o volante, o que permite encontrar facilmente a posição ideal. O seu porte faz com que nos sintamos pequenos ao volante, com o seu grande capô e os seus 1,90 m de largura. Um Lotus Elise parece um carro de modelismo ao lado. Enfim, chega de conversa: ponho a transmissão em modo Race, desligo toda a eletrónica e regulo o mapeamento na configuração mais forte. Aqui vou eu… mas tenho medo!
O motor é incrível, empurra sem parar, seja qual for o regime. Chego à primeira travagem em Tiergarten a 230 km/h, os travões respondem na perfeição, com boa mordida. O posicionamento do carro faz-se com bastante naturalidade, a traseira acompanha-me docilmente ao entrar a travar, mas é na altura de voltar a acelerar que me deixo surpreender um pouco. Tinha-me esquecido de que a chegada do binário era tão violenta, e o carro sobrevira exageradamente apesar das 4 rodas motrizes! Vou ter de retomar algumas bases da condução e lembrar-me de esperar ter as rodas bem direitas antes de libertar toda a potência… Começa bem!
Chego a Hocheichen, sucessão de curvas a velocidade média em 3.ª ou 4.ª. Os amortecedores Öhlins fazem um trabalho notável, não sinto de todo os 1750 kg ao atirá-lo de uma curva para a outra. A escolha da regulação firme convém-me na perfeição: mantive alguma suavidade para não ter um carro que "bate" na menor lomba, mas os movimentos de carroçaria indesejáveis continuam limitados. Passo Flugplatz e inicio a descida que precede a lomba antes da esquerda, depois a travagem de Aremberg. A potência continua lá, o escape uiva e estou em 6.ª a 270 km/h antes de travar. Alguns veículos impedem-me de apanhar a compressão da Fuchsröhre a muito alta velocidade e chegamos a uma bandeira amarela por um veículo avariado na berma. Nesse momento tenho três veículos à minha frente: um BMW E36 com arco de segurança, um Audi R8 e um Swift de aluguer! À saída de Adenauer Forst, libertam-nos e engulo esses 3 carros em poucos segundos… E, no entanto, a julgar pelo ruído, tratava-se de um R8 V10, que desenvolve ainda assim 525 cv. A preparação do motor feita pela GL Racing tem uma eficácia espantosa. É frequente, quando se anda com motores turbo preparados, ter quebras de pressão ou buracos na curva de potência. Aqui, nada disso: os turbos sopram forte, o motor não vacila e pede sempre mais!
Chego depois à parte em descida que nos leva à aldeia de Adenau, que vai pôr os travões à prova. É aqui que gostaria que o GT-R pesasse 200 quilos a menos: longa curva rápida para a direita com uma ligeira inclinação para a esquerda que leva a uma grande travagem e a uma direita/esquerda muito apertada (Wehrseifen). Os travões não vacilam, embora comece a cheirar um pouco a quente, mas o carro sofre… Nesse caso, não se pode fazer nada contra o seu peso a mais, que nos leva progressivamente para o exterior. É preciso ser paciente: não há zona de escape neste ponto e está fora de questão tentar o diabo e estragar o carro…
Passo Ex-Mühle e a sua curva em subida (é mais uma parede, na verdade, tão acentuada é a inclinação). Ali é mágico: os 860 Nm de binário tiram-nos desta curva a uma velocidade incrível, onde os outros veículos têm dificuldade em subir este obstáculo. Por isso, a esquerda rápida que se segue, antes de chegar à travagem de Bergwerk e que se faz a fundo com quase todos os veículos que pude conduzir aqui, obriga-me a aliviar um pouco o acelerador. Com pneus semi-slick passaria a fundo sem problema, mas os Dunlop Sport Maxx, por muito bons que sejam, começam a deslizar cada vez mais. Segue-se a longa subida que nos levará mais adiante à mítica curva do Karussell. Com tanta potência, não é assim tão longa, pois aproximo-me dos 250 km/h nesse ponto. Apanho dois Corvette Z06, que ligam gentilmente o pisca para me deixarem passar…
O Karussell, com as suas lajes de betão, não agrada muito ao GT-R, mais uma vez demasiado pesado para este exercício, mas os amortecedores fazem o seu trabalho. Fico muito surpreendido com a eficácia da travagem, que não mostra sinais de fraqueza. Continuo a ter mordida e parece resistente, o que é tranquilizador dadas as velocidades atingidas. As sequências de curvas seguintes, Hohe Acht e Wippermann, são feitas com muita velocidade, mas não se pode descansar ao volante. Quando se entra a travar antes de Brünnchen, o carro posiciona-se na perfeição numa ligeira derrapagem das quatro rodas. O GT-R nesta configuração é diferente de um GT-R de série. Sem as ajudas eletrónicas e o amortecimento pilotado, já não temos a impressão de ser constantemente assistidos. Somos donos do que fazemos e os erros não perdoam, sobretudo nesta pista sem zonas de escape!
No trânsito…
Fecho esta primeira volta rápida em 7'49 BTG, já vai muito depressa. O tempo oficial de um Nissan GT-R de 2009 é de 7'29 numa volta completa, o que daria mais ou menos 7'10 BTG. Mas hoje não temos a pista em exclusivo (talvez um dia… se a Racer's se tornar uma grande revista!). As ultrapassagens a gerir obrigam a manter uma grande margem de segurança para respeitar os outros utilizadores da pista, em particular os poucos motociclistas presentes, e as bandeiras amarelas impedem-me de fazer um tempo. Mas vou tentar mesmo assim fazer baixar um pouco tudo isto! Volto a sair e faço 7'40 BTG redondos, sempre com bandeira amarela e trânsito. Tenho dificuldade em manter uma boa pressão dos pneus, que tendem a subir demasiado em temperatura e em pressão. Sou obrigado a esvaziá-los 2 vezes para voltar a uma pressão razoável…
Mas surge outro problema de peso. Fiz 3 voltas e o depósito de gasolina aproxima-se da reserva! 3 voltas, ou seja, pouco mais de 60 quilómetros, e meto quase 50 litros de gasolina. Refaço as contas várias vezes, mas não me engano: dá bem mais de 80 litros aos 100 km!!! Custa um pouco, mas sobretudo não percebo a escolha da Nissan de pôr um depósito de gasolina tão pequeno. Deve tratar-se de uma peça em comum com a Renault…
Voltei a abastecer e finalmente consegui manter uma boa pressão dos pneus: saio para uma última volta em modo "Time Attack". O GT-R não vacila: nem o motor nem os travões mostram sinais de fadiga. Em certos pontos os pneus roçam nos guarda-lamas, tão importantes são os apoios, talvez pudesse ter endurecido um pouco mais a suspensão. Apanho um belo susto à entrada, a travar em Aremberg, com o carro de través, mas passa. Continuo sem ter oportunidade de negociar a compressão da Fuchsröhre como gostaria, por ter de fazer uma ultrapassagem a meio da descida, mas mesmo assim estou a 220 km/h nesse ponto. Há outra bandeira amarela e é impossível fazer batota: os comissários estão atentos!
Continuo a maltratar o bicho, que me lembra regularmente que pesa 1750 quilos ao atirar-me para o exterior. A travagem continua potente e quase nunca subvira se a pressão nos travões for bem doseada à entrada da curva. À saída, permito-me algumas reacelerações "um pouco cedo": desliza quando chega o binário, mas é bastante saudável e facilmente controlável. Mais algumas ultrapassagens a gerir, e fecho esta volta em 7'34"71 BTG. Bem!
Não tentarei fazer melhor hoje: o trânsito não vai diminuir e já temos uma boa ideia do potencial da preparação realizada. Estimo a perda de tempo devida à bandeira amarela em uma dezena de segundos, os motociclistas obrigaram-me a quebrar o ritmo em Adenau e Ex-Mühle, e continuo sem ter conseguido apanhar a compressão da Fuchsröhre sem ter uma ultrapassagem a gerir. Penso que o tempo verdadeiro ronda os 7'10 BTG sem estas lentidões. Com uma pista vazia e mais algumas voltas para me habituar, este carro é capaz de ir buscar os 7 minutos BTG, com certeza.
Balanço
Pondo de lado o tempo, que é difícil de levar realmente em conta porque estávamos numa abertura "Turista", o que é interessante é o comportamento deste Nissan GT-R preparado pela GL Racing. A todos os que afirmam que o GT-R é uma bicicleta que se conduz de olhos fechados, respondo que este é diferente. Desligando a eletrónica, é desporto e é bom demais!!! O seu motor é excecional, com mais de 600 cv e um binário dantesco de 860 Nm… Os travões são resistentes e os amortecedores Öhlins devolvem muita informação ao piloto. É certo que continua demasiado pesado para pensar em andar regularmente em pista, o seu consumo é elevadíssimo e o seu custo de manutenção é importante. A sua utilização deve limitar-se a grandes circuitos como Spa-Francorchamps ou Dijon: é inútil esperar andar em Folembray ou em Dreux com um carro como este, que o estragaria mais do que qualquer outra coisa. A propósito, penso que, retirando o interior em pele e montando dois verdadeiros bancos baquet e cintos de competição (indispensáveis!), já se ganhariam bastantes quilos, sabendo que um banco dianteiro pesa quase 60 kg…
Para que tipo de piloto?
Se o seu conceito de trackday é vir de reboque com um carro afinado, este não é para si. Mas se, como muitos, vem por estrada aos seus dias de pista fazendo apenas 3 ou 4 saídas por ano, continuando a desfrutar de um conforto correto no dia a dia, penso que não se pode fazer melhor a este nível de desempenho! É mais eficaz do que o original e oferece verdadeiras sensações de condução, nada assépticas. Não é para qualquer um, será preciso algum tempo para nos adaptarmos ao desempenho elevadíssimo, mas depois… que bom que é!
Empurra sem fim, o som é soberbo, trava forte sem mostrar grandes sinais de fraqueza, e faz tempos incríveis: gosto deste compromisso. Já tive oportunidade de andar na estrada com um Porsche GT3 RS ou um Lotus Exige: ao fim de 50 km, já não tinha vontade de conduzir… Estes carros destinam-se exclusivamente à pista, mesmo sendo homologados para a estrada. O GT-R é polivalente, e ainda mais nesta configuração concebida pela GL Racing: quando se quer desligar um cabo e divertir-se em pista, sabe fazê-lo e proporcionar prazer ao seu piloto graças às modificações subtis. O prazer de pilotar é o mais importante, não é?
Este artigo é proveniente do número 2 da Racer's, a revista de Marc Peraldi. Obrigado, Marc!
