Para este primeiro número da Racer's, escolhemos a primeira versão do Porsche 997 GT3 RS. A versão 3,6 l de 415 cv é a que mais se encontra nos dias de pista: fiável e muito eficaz, é considerada por muitos a desportiva de pista moderna por excelência. Aqui, nem pensar em falar de conforto ou de emissões de CO² (embora esta revista seja ecológica, por ser produzida apenas em versão digital… é uma coisa a menos que os Verdes nos poderão censurar!). Vamos ir buscar os seus limites, levá-la até ao último reduto, gastar travões e pneus. O prazer de pilotar é isto, não é?
Primeiro contacto
Quando nos sentamos ao volante da GT3 RS, não ficamos propriamente desorientados em relação ao ambiente habitual da Porsche: o tablier é praticamente igual ao de um 997 clássico. Só alguns detalhes chamam a atenção, e não dos menores: os bancos baquet convidam-nos a deslizar para dentro e a apertar os cintos Schroth vermelhos. O semiarco e o extintor junto ao banco do passageiro põem-nos logo no ambiente, como se ela nos enviasse uma mensagem de boas-vindas: "Roda a chave, campeão, estou pronta para encadear voltas… vais transpirar um bocado." Calma, Janine, daqui a pouco vou maltratar-te! Encontro muito depressa a minha posição de condução. Estamos sentados perto do chão, com as pernas ligeiramente esticadas e suficientemente perto do volante: em suma, até agora tudo transpira perfeição.
Suspendo a respiração e rodo a mítica chave para a esquerda e então… PÉSSIMO!!! Que ruído de panela é este? Esperamos um rugido digno de um animal de corrida, mas lembramo-nos logo de que o antepassado do 911 é um Carocha. O motor e a caixa emitem pequenos estalidos num ruído pouco agradável ao ouvido, um pouco decepcionante para um carro desta categoria.
Uma ligeira pressão no botão Sport permite logo mudar de registo: as válvulas abrem-se e o ruído fica mais grave. O meu pé provoca o acelerador, que responde instantaneamente às minhas solicitações e acorda os meus tímpanos: ufa!!! Assim que se sobe um pouco de rotações, o som torna-se envolvente e só apetece uma coisa: fazê-lo uivar perto da zona vermelha. Pronto, guardo a minha pose de "fanfarrão de parque de estacionamento" antes de ser assobiado no paddock do circuito e engato a primeira. A alavanca curta, firme e precisa, associada a um pedal da embraiagem de betão, lembra-nos que em RS há Sport. Ando tranquilamente na via das boxes, o carro salta nas pequenas lombas mas continua correto: é firme e transmite todas as informações do piso, só coisas boas. Ponho com calma os pneus e o piloto à temperatura, e chegamos à primeira travagem.
Os travões estão frios e chiam um pouco, sinal de utilização regular em pista. Temos logo uma impressão de potência de travagem, com um pedal do travão firme e um curso curto. O modelo testado passou a ter travões de aço no lugar dos travões de cerâmica de série (ver o destaque). Primeira redução de mudança com o óleo da caixa ainda frio: é preciso decompor bem o punta-tacão, sob pena de fazer ranger a caixa. Os novatos ficarão um pouco desorientados com esta firmeza geral dos comandos, mas é uma grande vantagem para o desempenho em circuito e para a fiabilidade global do conjunto caixa / embraiagem / transmissão. Depois de nos habituarmos a este aspeto, a GT3 RS é bastante fácil de conduzir. Certamente a calma antes da tempestade…
Na pista
As temperaturas sobem, podemos aumentar o ritmo. O episódio do "Carocha" a propósito do ruído da mecânica fica totalmente esquecido assim que arrancamos: o motor só pede para subir de rotações numa sinfonia de boxer de seis cilindros em tom maior de que não nos fartamos. O conta-rotações central está perfeitamente colocado e lembra-nos que o bicho flirta com as 8400 rpm de regime máximo. A alavanca das mudanças fica mais manejável à medida que a temperatura da caixa aumenta, mantendo precisão e firmeza.
Passo agora ao modo "Time Attack" para ir buscar um pouco os limites do carro. O eixo dianteiro é preciso, mas exige trabalho ao piloto: é inútil esperar entrar com força numa curva sem dominar a travagem degressiva (trail braking). É imperativo carregar a frente à entrada da curva, sob pena de subvirar exageradamente, empurrado pela mochila comum a todos os 911. O motor em posição traseira, em consola, lembra-nos constantemente que, para fazer um tempo com uma GT3 RS, é preciso ser rigoroso. Se voltarmos a acelerar demasiado cedo, subvira… É preciso pensar constantemente na saída da curva e esperar que o carro esteja bem posicionado. A eletrónica não ajuda aqui: o controlo de tração é muito permissivo (quase inexistente…), o ESP fugiu a correr para ir atrás do Nissan GT-R e é preciso fazer uma sessão de musculação antes de cada saída para a pista, para pisar forte nos travões, mudar de velocidade e rodar o volante! Com a GT3 RS, se respeitarmos as regras, passa; se brincarmos, perdemos de certeza… Temos de procurar constantemente na memória as bases da condução: fazer um punta-tacão perfeito, gerir as transferências de carga para a inscrever bem na curva, ser suave com o acelerador e afinar as trajetórias. Mas, uma vez tudo isto junto: QUE PRAZER!!! Quanto mais lhe pedimos, mais ela quer, a malandra.
Os travões nunca são apanhados em falta. Podemos carregar o eixo dianteiro quanto quisermos, ela não se queixa: os pneus gritarão "socorro" antes de o chassis ficar sem fôlego. O motor, qualquer que seja a mudança engrenada, devora o conta-rotações em direção à zona vermelha. Poder-se-ia censurar-lhe uma pequena falta de binário a baixo regime, mas para o que lhe pedimos chega e sobra. Isso foi corrigido nas versões 3,8 l e ainda melhor na 4,0 l. Só os pneus de série nos trazem de volta à realidade, lembrando que, se queremos um carro de corrida, temos de comprar um Porsche Cup. Rodar com semi-slicks, ou até com slicks, empurrará ainda mais longe os limites do carro (ver o destaque). Encadeio as voltas, os travões continuam a responder igualmente bem, nenhum sinal de fraqueza no horizonte. Em certos sítios, é preciso ter coragem, tanto ela é capaz de nos surpreender. Lembra-nos sem parar que, ao volante dela, as regras não podem ser violadas: se formos um pouco generosos demais, envia-nos de imediato um aviso.
Estética
Lanço um olhar rápido ao retrovisor, onde surge a grande asa regulável de carbono. Não me vou demorar no design da GT3 RS, sendo a linha do 911 intemporal: ou se gosta, ou não se gosta. Quanto a mim, não tenho nada a apontar. Com esta pintura cor de laranja, é verdadeiramente agressiva e não passa despercebida. As versões seguintes de 3,8 l e 4,0 l são ainda mais bonitas graças a algumas modificações estéticas, nomeadamente nos faróis e farolins e nas asas.
Balanço
É altura de regressar à box para devolver a bela ao seu proprietário. Quando saímos da GT3 RS depois de várias voltas a um ritmo (muito) puxado, transpirámos um pouco. Ela fica ali, mesmo à nossa frente, com aqueles minúsculos estalidos metálicos dos discos de travão que continuam a alta temperatura… Temos a impressão de que não sofreu na batalha, tenho a estranha sensação de que me olha e me diz: "Já estás cansado, vovô? Anda, vamos lá outra vez…" Por isso, quando nos perguntamos se a GT3 RS é o TrackToy ideal, apetece-me muito responder que sim. Pode-se rodar depressa, mesmo muito depressa, em circuito sem modificar nada no carro. Foi criada para isso, para proprietários que gostam de vir por estrada aos seus dias de clube, sem se perguntarem se aguentará o dia todo e se será capaz de fazer o caminho de regresso à noite. Alguns dirão que, por este preço, mais vale comprar um KTM X-Bow… Mas pouquíssimos proprietários vêm de KTM por estrada aos dias de pista. Responder-lhes-ia que, se é para vir de reboque, mais vale comprar um Porsche Cup! Mas não sou objetivo, sou porschista de alma e coração…
Esta versão do 997 GT3 RS não sofre de grandes problemas de fiabilidade se for bem mantida. Se procurar uma em segunda mão, terá forçosamente um passado mais ou menos carregado em circuito. É preciso, por isso, estar atento às revisões e à manutenção das peças de desgaste (travões, embraiagem…). A versão seguinte de 3,8 l, essa, sofre de vários problemas: vários proprietários foram vítimas de quebra do motor, e a fixação das jantes por porca central causa alguns problemas. É por isso que recomendamos a versão 3,6 l para esfolar asfalto nos vossos dias de clube.
A opinião do profissional: Dimitri Enjalbert
Vice-campeão Lamborghini Super Trofeo em 2012, vencedor das 6 Horas de Donington 2012 na categoria LMP2 (Oak Racing), piloto da Nascar Euroseries, piloto do campeonato do mundo FIA GT1 num Corvette C6R em 2011, piloto da Eurocup Mégane Trophy de 2007 a 2011, Dimitri é instrutor de condução profissional diplomado BPJEPS menção circuito. Ver a ficha dele
Dimitri, conheces bem a 997 GT3 RS 3,6 l, uma vez que fazes parte da equipa da Porsche Sport Driving School. Quais são, para ti, as qualidades e os defeitos deste carro?
Na minha opinião, a GT3 RS tem uma relação preço-desempenho inigualável: o chassis é ultrapreciso, o equilíbrio do carro é muito bom, o comportamento é saudável e a estabilidade é tranquilizadora. Junta a isto uma fiabilidade de topo e obténs um cocktail muito mais eficaz e mais barato de utilizar do que concorrentes diretas como a Ferrari F430 e a Lamborghini Gallardo. A revenda também é mais fácil do que a das concorrentes: para perceber o entusiasmo dos pilotos de pista, basta passear pelos paddocks de um trackday: uma verdadeira Porschelândia!!! Mesmo assim tem alguns defeitos, nomeadamente um motor de difícil acesso, em que é muito difícil fazer a mecânica por conta própria. O preço das peças continua bastante elevado para a manutenção (ou se é Porsche ou não se é…). Versátil se escolhermos vir por estrada, os passeios no campo não são, ainda assim, o seu forte, sobretudo em estradas esburacadas. O controlo de tração é demasiado permissivo em pista molhada: optar por pneus de chuva garante segurança em condições difíceis. Atenção também ao peso elevado, que obriga a uma manutenção cuidada, sobretudo no desgaste dos travões e da suspensão.
Escolheste comprar uma para organizar cursos de condução individuais e personalizados. Aliás, não és o único, pois outros pilotos como Christophe Tinseau ou Vincent Capillaire têm uma. Porque é que este modelo tem tanto sucesso junto dos pilotos para dar aulas de condução?
A caixa de velocidades não perdoa erros e permite voltar aos fundamentos da condução com os alunos: punta-tacão, cronologia dos movimentos. A GT3 RS é ao mesmo tempo fácil de conduzir e difícil de levar ao limite, o que permite formar pilotos de todos os níveis. A fiabilidade mecânica geral é uma grande vantagem para encadear dias de rodagem (controlo simples entre os dias). Vem de série com um semiarco, importante para a segurança durante uma aula de condução.
Que conselhos darias aos futuros compradores de uma GT3 RS?
Se já possuem um Porsche ou um carro da mesma dimensão (BMW M3, Audi RS4, Ferrari F430), não devem hesitar em dar o passo. Não terão surpresas se se dirigirem antes a um profissional Porsche para verificar a manutenção do carro. Se possuem um carro mais leve, tipo Lotus ou KTM, ficarão forçosamente desconcertados com o peso do bicho. Para o adotar, é preciso experimentá-lo!!!
Historial dos modelos Porsche RS
Carrera RS 2,7 l. Aparecimento do primeiro modelo com a sigla RS, de "Renn Sport", em 1973. Apresenta uma potência de 210 cv para um peso de fábrica de 1075 kg. Comercializada na versão Touring ou na versão Light, continua a ser para muitos "O" 911 por excelência, com a sua asa rabo de pato. Foram também produzidas algumas variantes RSR em poucos exemplares.
964 Carrera RS 3,6 l. Surgida em 1992, quase 20 anos depois da primeira RS, retoma o mesmo espírito da irmã mais velha: aligeiramento radical, otimização e afinação dos eixos para utilização em pista, potência ligeiramente aumentada. Esta versão da RS continua ainda hoje muito apreciada pelos puristas da marca. Não é para qualquer um…
993 Carrera RS. Esta versão da Carrera RS é hoje a mais difícil de encontrar. É um verdadeiro objeto de coleção, que mantém uma cotação incrivelmente elevada por ser o último 911 RS arrefecido a ar. Disponível na versão Touring (civilizada) e na Clubsport (radical), desenvolve 300 cv graças ao boxer de seis cilindros alargado para 3,8 l. Muito procurada, cruzamo-nos cada vez menos com ela nas pistas francesas.
996 GT3 RS. A chegada da geração 996 marca a mudança de geração do 911: chega o arrefecimento a água e abandona-se o design dos faróis dianteiros ovais. O 996 é rejeitado pelos puristas, apesar de as vendas da Porsche aumentarem. A designação "Carrera RS" é abandonada para passar a GT3 RS.
997 GT3 RS 3,6 l. O 997 tem como missão reconquistar os puristas da marca, e conseguiu-o. Os faróis ovais estão de volta à frente, com um aspeto verdadeiramente agressivo, cores ousadas e um desempenho de fogo. O boxer de seis cilindros desenvolve 415 cv, mas engorda um pouco: 1375 quilos na balança. Este desempenho surpreendeu toda a gente no lançamento, e continua a fazer furor nas pistas.
997 GT3 RS 3,8 l. A geração 997 verá surgir uma "fase 2" em 2009. O boxer de seis cilindros passa a 3,8 l e a nova RS desenvolve 450 cv às 7900 rpm! Corrige todos os pequenos defeitos da primeira geração, oferecendo um motor com mais binário e um design rejuvenescido por ligeiras modificações estéticas. Sofre, no entanto, de alguns problemas de fiabilidade em utilização intensiva em circuito.
997 GT3 RS 4,0 l. Esta série limitada a 600 exemplares é a versão mais extrema dos modelos RS atmosféricos. O boxer de seis cilindros passa a 4 l para desenvolver 500 cv às 8250 rpm. A Porsche trabalhou na redução de peso para chegar aos 1360 quilos, a aerodinâmica foi modificada com a troca da asa traseira e é possível tê-la à moda antiga, sem ar condicionado nem autorrádio! Bravo, Porsche!
997 GT2 RS. Em maio de 2010, a Porsche perde a cabeça e apresenta-nos uma versão radical do GT2: o RS. É o Porsche 911 de série mais potente alguma vez produzido. Boxer de seis cilindros biturbo de 620 cv para um peso de 1440 quilos, e com tração traseira, se faz favor! Um verdadeiro bicho, difícil de explorar para um piloto comum, mas incrível de conduzir.
Este artigo é proveniente do número 1 da Racer's, a revista de Marc Peraldi. Obrigado, Marc!
