Os 3 primeiros testes em pista da RACER'S refletem muito bem a tendência dos desportivos modernos. Vão vendo desaparecer aos poucos o pedal da embraiagem, que dá lugar a caixas robotizadas ou sequenciais. Pode comprovar-se em todos os construtores de desportivos, sejam alemães, franceses, italianos ou japoneses. A Ferrari abandonou as caixas manuais há muito tempo, a Nissan faz furor com a sua caixa de dupla embraiagem desde a chegada do GT-R, o novo Clio 4 RS tem patilhas no volante e até a Porsche, que resistia com os seus modelos desportivos, já não propõe o GT3 com caixa manual. É assim que a técnica do ponta-tacão se vai perdendo progressivamente, cada vez menos útil para conduzir. Mas, felizmente para nós, ainda há muitos apreciadores das caixas manuais... Se pensarmos no percurso de um jovem piloto que começa no karting, passa para a F4, depois para a Fórmula Renault e acaba na Fórmula 1, nunca terá tido de carregar num pedal de embraiagem para reduzir uma mudança! Incrível, não é? Murmura-se até no meio que alguns pilotos atuais de F1 seriam incapazes de conduzir um carro histórico em pista, onde o ponta-tacão e o duplo desembraiar são obrigatórios.
Ponta-tacão
Então, porquê abordar este tema em 2013? Embora a tendência vá mudando progressivamente, a grande maioria dos desportivos que andam nos dias de clube ainda tem caixa manual: Megane RS, Lotus Exige, BMW M3, Porsche 997 GT3 e por aí fora. No entanto, não vou denegrir as caixas sequenciais ou robotizadas neste artigo, porque cada um é livre de fazer a escolha que quiser para o seu carro e encontra o seu prazer de condução de outra forma. Aliás, não é por acaso que as caixas manuais já não existem na competição há muitos anos: a eletrónica faz isso muito melhor do que nós e, em termos de desempenho, é imbatível! Mas dominar o ponta-tacão continua a dar uma grande satisfação pessoal, em que cada toque no acelerador ao reduzir desperta os nossos sentidos. A aprendizagem da técnica é longa, até muito longa, e as escolas de condução que ainda a ensinam são cada vez mais raras. Este artigo permite perceber para que serve e dá as bases para a pôr em prática, mas o conselho mais importante que se pode dar é praticá-la todos os dias para a dominar, correndo o risco de parecer ridículo ao chegar a um semáforo vermelho em pleno centro de Paris com o seu pequeno diesel...
O bloqueio da caixa
Antes de abordar a técnica em si, é preciso perceber a necessidade de fazer um ponta-tacão num veículo equipado com caixa manual. Há muitas ideias feitas sobre o assunto, como a de que existe um verdadeiro e um falso ou a de que permite passar as mudanças mais depressa, mas o seu papel principal é evitar o bloqueio da caixa. Traduz-se numa sensação muito desagradável, sobretudo a alta velocidade, de bloqueio das rodas motrizes. Num carro de tração dianteira, não o dominar não tem grandes consequências, mas, assim que se começa a andar forte com um carro de tração traseira, o bloqueio das rodas traseiras pode ter efeitos... surpreendentes! Para perceber o que é um bloqueio da caixa, é preciso decompor todas as etapas da redução e analisar o impacto dos nossos gestos na mecânica e no comportamento do carro. Os principais conjuntos mecânicos que intervêm durante as mudanças são a embraiagem e a caixa de velocidades: ainda bem, são elementos sobre os quais podemos intervir! Quando se diz "caixa de velocidades", considera-se que equivale exatamente às rodas. A velocidade de rotação não é, evidentemente, a mesma em valor, mas está diretamente ligada e é proporcional. Para iniciar uma redução, começa-se em geral por carregar no pedal da esquerda. Diz-se que se "desembraia". Isso significa que se corta a ligação entre o motor e as rodas para poder manipular a caixa de velocidades. Ficamos, portanto, com dois conjuntos mecânicos totalmente separados, que vão rodar a velocidades diferentes. As rodas mantêm uma velocidade de rotação elevada porque estão em contacto com a estrada, enquanto o motor desce de regime porque está livre. Todo o problema está aqui! Quando se larga o pedal da embraiagem, o motor e a caixa vão estar a velocidades de rotação bem diferentes, com 2 desfechos possíveis: ou o motor acelera para alcançar a velocidade de rotação das rodas, ou são as rodas que vão abrandar para entrar em fase com o motor. Quem já teve oportunidade de tentar fazer rodar à mão a cambota de um motor terá percebido que é bastante difícil... São, portanto, as rodas que vão abrandar! No momento em que se volta a largar a embraiagem, a caixa "bloqueia" para que as rodas recuperem uma velocidade de rotação adequada ao regime do motor. Quando se conduz um carro de tração traseira, este fenómeno é muito incómodo, porque durante a travagem há uma transferência de carga para a frente do carro. O eixo traseiro fica aliviado, provocando o bloqueio imediato das rodas traseiras quando se larga a embraiagem. Numa redução a alta velocidade com o carro em apoio, pode mesmo, mesmo acabar muito mal!!!
O toque no acelerador
Para resolver este problema, é preciso dar um toque no acelerador antes de largar o pedal da embraiagem. Isso permite subir o regime do motor para um nível de rotação próximo do da caixa de velocidades (portanto, das rodas) e evitar o bloqueio. Chama-se a isto o "toque no acelerador". O único problema é que, nesse momento, estamos bastante ocupados! O pé esquerdo na embraiagem, o pé direito no travão, uma mão no volante e a outra a mudar de velocidade. Pode tentar-se o telefonema a um amigo, mas, em geral, não nos sobra grande coisa de disponível para dar esse toque no acelerador. É preciso carregar em três pedais ao mesmo tempo, quando só temos dois pés (bem, a priori...), e é claro que é o pé direito que se encarrega de se repartir entre o travão e o acelerador. O termo "ponta-tacão" é um abuso de linguagem, porque não é literalmente o tacão que vai tocar no pedal do acelerador. Consoante os pedais, adapta-se a posição do pé sobre os dois pedais.
Dificuldades
Há duas grandes dificuldades na aplicação desta técnica. A primeira é que o toque no acelerador tem de ser dado no momento certo e com a intensidade certa para ser eficaz. Se for dado demasiado cedo, o motor voltará a descer de regime antes de se ter largado o pedal da esquerda e não eliminará por completo o bloqueio da caixa. Se for dado com demasiada força, o motor ficará com o regime demasiado alto e tenderá a "empurrar" o carro quando se largar a embraiagem. A segunda dificuldade é um dos pontos mais importantes a reter deste artigo: o ponta-tacão NUNCA deve perturbar a travagem. Vão ser precisas, portanto, longas horas de treino para dominar esta técnica, sendo o objetivo automatizá-la por completo para poder concentrar-se nas outras coisas que há a gerir nesse momento. Tendo estes pré-requisitos em mente, é preciso começar por etapas. Primeiro, treinar a gestualidade decompondo os movimentos com o carro parado e o motor desligado. Depois, sem tocar nos travões, aprender a sincronizar um toque breve e preciso no acelerador ao reduzir, por exemplo ao chegar a uma rotunda. E, por fim, combinar tudo para obter um ponta-tacão. No início, não vai parecer nada e vai parecer ridículo, com o carro aos solavancos porque se mexeu demasiado no pedal do travão ou porque o toque foi demasiado forte. Mas, antes de o dominar por completo, todos passámos por aí...
O verdadeiro, o falso?
Há alguns anos que existe uma polémica sobre a execução do ponta-tacão. Haveria um verdadeiro e um falso, e só os "pilotos da morte que matam" usariam o "VERDADEIRO"! Mas, na realidade, não se trata de falsificar uma técnica, e sim de adaptar-se à evolução técnica das nossas caixas de velocidades. Com efeito, a antiga geração do ponta-tacão associava a técnica ao "duplo desembraiar". Por exemplo, num veículo histórico que não tem caixa de velocidades sincronizada, é obrigatório fazer o duplo desembraiar para que as mudanças entrem, caso contrário, range! Nos veículos modernos, já não é preciso, porque os sincronizadores facilitam-nos a tarefa. Para perceber bem, é preciso olhar para o interior de uma caixa. Se se perder no fim desta página, não entre em pânico! Fazer o primeiro basta e sobra nos dias de hoje.
Para esquematizar a situação de forma simples, há um veio primário e um secundário. O primário é o que está ligado ao motor (quando se está embraiado) e o secundário é o de saída, ligado às rodas. Fazer um duplo desembraiar consiste em voltar a acelerar o veio primário para que as engrenagens encaixem com mais facilidade ao reduzir. É preciso largar a embraiagem quando a alavanca das mudanças está em ponto morto e dar um toque no acelerador nesse preciso momento. Como se está embraiado mas em posição neutra, o motor devolve velocidade ao veio primário, enquanto o veio secundário continua a rodar com as rodas. Quando se terminar a redução com a alavanca das mudanças, os dois veios vão rodar a velocidades mais ou menos semelhantes, supondo que se deu o toque certo... As engrenagens poderão, portanto, encaixar sem dificuldade e não haverá "rangido". Há já muitos anos que existem "sincronizadores" nas caixas de velocidades, que ajudam as engrenagens a encaixar. Fazer a versão "simples" basta para evitar o bloqueio da caixa e as más surpresas ao conduzir um carro de tração traseira. Detalhar todo o funcionamento de uma caixa de velocidades e a função dos sincronizadores sairia do contexto da condução em pista. Demos apenas alguns elementos para perceber o que se passa mecanicamente e o interesse de executar a técnica do ponta-tacão. Para quem quiser aprofundar o tema (e não adormeceu), encontra abaixo duas ligações muito úteis para perceber em pormenor o funcionamento de uma caixa de velocidades.
Ligações úteis
- stephane.genouel.free.fr: um excelente blogue que explica o funcionamento de uma caixa de velocidades manual. No fundo dos artigos há uma animação que permite manipular a alavanca das mudanças e ver a ação mecânica que isso provoca. Perfeito para perceber como funciona. Parabéns a ele!
- www.engineworld.fr: outro blogue muito bom, com artigos de qualidade, não dedicado apenas às caixas de velocidades. Encontra lá também artigos sobre mecânica em geral, em particular explicações detalhadas sobre o funcionamento das caixas de nova geração de dupla embraiagem.
Este artigo é do número 4 da Racer's, a revista de Marc Peraldi. Obrigado, Marc!
