A posição de condução

Por Dimitri Enjalbert, piloto e instrutor.

Definir a posição de condução raramente é fácil. Quem nunca se viu num carro novo a experimentar vários ajustes sem nunca encontrar a posição perfeita? Mas como definir essa posição dita "perfeita"? Um carro moderno oferece hoje uma infinidade de configurações possíveis: altura do banco, distância aos pedais, inclinação do encosto, ajuste do volante. Mas, quando se pilota em pista, o que se deve privilegiar? Dimitri tenta aqui dar alguns elementos de resposta e partilhar a sua experiência nas diferentes categorias em que tem a oportunidade de pilotar.

Metodologia

A posição de condução ideal não pode ser definida de forma universal. Depende de numerosos parâmetros, desde a morfologia do piloto até ao veículo utilizado, passando pelas restrições técnicas que por vezes são impostas. Mas, se não se pode definir uma regra universal, pode respeitar-se uma certa metodologia na procura.

Comecemos pelo caso mais simples e mais comum: um carro desportivo moderno, com múltiplas possibilidades de ajuste. Pode parecer simplista, mas o que conta é o conforto de condução! O principal é estar à vontade nos seus movimentos para pilotar, e seria uma pena não aproveitar as tecnologias modernas para estar na posição certa. Acredite, depois de ter posto o traseiro em certos carros de corrida, tem-se a impressão de estar num Rolls quando se entra num GT3 RS.

1. A distância aos pedais. Começa-se sempre pelo assento. Pisa-se a fundo a embraiagem, procurando ter a perna esquerda ligeiramente fletida. Assegura-se também que se consegue acelerar e travar a fundo sem ter de forçar nem de ficar em bicos de pés. Se o carro tiver caixa automática ou sequencial, faz-se o ajuste em relação à perna direita.
2. A altura do banco. Ajusta-se em seguida, procurando conduzir o mais baixo possível. Para muitos, esta posição não é natural quando não se está habituado. Tem, claro, de se regular em função da altura de cada um e manter um bom campo de visão, mas não esqueça que o objetivo principal é olhar ao longe: ver a ponta do capô não é forçosamente necessário em pista. Conduzir baixo tem também o efeito de baixar o centro de gravidade do carro, mesmo que seja pouco percetível num carro de série.
3. A distância ao volante. É o último ponto de ajuste. Num carro de série, pode mexer-se na inclinação do encosto, mas, assim que se está equipado com bancos de concha, só se pode contar com o ajuste do volante, em altura e em profundidade, se estiver disponível. Uma boa curvatura do braço corresponde a um ângulo de 100 graus (um pouco mais do que um ângulo reto). Se não se visualiza bem este valor, pode usar-se a técnica do pulso no topo do volante: deve ser possível pousar o pulso na extremidade do volante, nem antes, nem depois. Assegura-se também que o volante não está demasiado baixo, para poder passar muito rapidamente do acelerador para o travão sem bater nele com a perna.
4. O arnês, em último lugar. E, para terminar, aperta-se o cinto! Lembre-se de o fazer em último lugar: vê-se demasiadas vezes, em estágios de pilotagem, pilotos amadores que demoram 5 minutos a regular o arnês e que depois se apercebem de que já não podem mexer o banco como querem.

Se sentir que a sua posição não é a certa depois destes ajustes, é importante não mudar tudo de uma só vez: a sua pilotagem ressentir-se-ia muito e as suas sensações seriam piores. Se, por exemplo, está habituado a conduzir alto, desça um nível por semana até chegar a um assento mais baixo. Isto permite uma adaptação suave, sem perturbar bruscamente os seus hábitos.

Uma questão de compromisso

Quando se passa para carros de corrida ou carros históricos, a coisa complica-se: tem de se aproveitar o que se tem à disposição, ou seja, pouca coisa! É a grande vantagem dos carros modernos, que propõem um sem-número de ajustes. A bordo de um carro de corrida, acontece com muita frequência ter de lidar com vários parâmetros externos: o capacete que toca no arco de segurança, o para-brisas muito inclinado, os cotovelos que tocam na carroçaria, etc.

Além disso, quando se escolhe a posição de pilotagem, escolhe-se de uma vez por todas: o mecânico precisa muitas vezes de uns bons 10 minutos para desapertar todos os parafusos e ajustar o banco! A prioridade é estar sentado o mais baixo possível, mesmo que a visibilidade seja reduzida (com o tempo, habitua-se), para baixar ao máximo o centro de gravidade. Só depois se procura uma posição com um conforto aceitável, para conseguir ser eficaz e aguentar toda a duração da corrida.

A posição é geralmente definida em função da altura disponível no habitáculo: num GT está-se em geral bastante direito, ao passo que num protótipo ou num monolugar se está deitado, para que a cabeça não fique a sobressair em caso de choque. É também preciso lidar com os outros pilotos que conduzem o carro. Por exemplo, no Lamborghini Super Trofeo de Dimitri, utiliza-se um processo diferente das habituais espumas expansivas para criar "sobre-bancos" e adaptar a posição de condução entre o segundo piloto e ele. As morfologias deles são bem diferentes: o banco foi por isso deixado completamente a nu (só resta a carcaça) e cada um instala o seu "sobre-banco" ao entrar no carro. É feito com um saco cheio de pequenas bolas que se moldam na perfeição à forma do corpo e que, uma vez colocadas em vácuo, permitem criar o banco perfeito.

Nem todos os pilotos funcionam da mesma maneira, mas, para Dimitri, a posição de condução faz parte dos acertos do carro, tal como a suspensão ou a pressão dos pneus. Ele incomoda regularmente os mecânicos para encontrar a posição certa, passando por vezes longas horas nisso. Alguns pilotos conseguem andar depressa só de saltarem para dentro do carro; ele precisa mesmo de se sentir à vontade para ser eficaz.

Os arneses, indispensáveis!

Só posso recomendar a um apaixonado por pista que se equipe com um arnês. Para mim, é uma das primeiras modificações a fazer quando se quer andar regularmente em pista. Estar bem preso ao banco é primordial na pilotagem, e os arneses foram inventados para isso. É preciso sentir as informações em tempo real para poder atuar rapidamente nos comandos. Por exemplo, se o carro está a perder a traseira mas não faz bom contacto com o banco porque o seu corpo está aliviado de peso por causa de uma lomba, não terá logo a informação de perda de aderência. Esta diferença de alguns décimos de segundo no tratamento da informação ocasionará talvez um pião. Os arneses estão, portanto, ali para permitir ficar completamente colado ao banco, seja qual for a situação.

Num carro de série que não os tenha, mexe-se muito mais no banco. É então preciso usar o pé esquerdo, bem posicionado no apoio para o pé, para tentar não se mexer. Vêem-se muitos pilotos amadores a agarrar com força o volante para limitar os seus movimentos, mas não é a boa solução. O apoio do pé esquerdo desempenha um papel importante para ficar colado ao banco: não hesite em empurrar com força a perna para ficar bem calçado.

Por seu lado, Dimitri trava com o pé esquerdo assim que o carro o permite (caixa sequencial). Para tornar isso possível, aperta-se muito nos arneses para não se mexer e poder libertar a perna esquerda. Durante a corrida, reaperta regularmente o arnês e tem muito frequentemente nódoas negras no corpo, de tanto que aperta!

Homologação

Quando se decide equipar o veículo com arneses ou bancos de concha, convém saber ler a regulamentação em vigor. Se utilizar o equipamento apenas por lazer ou em dias de clube, não tem de se preocupar com a data de validade FIA. Mas, assim que pensar em participar em competições oficiais, essas normas têm de ser controladas.

Eis, por exemplo, as informações inscritas na etiqueta de um arnês (a do artigo original, em 2014), que se deve encontrar em cada cinta que compõe um arnês de 4 ou 6 pontos:

• a marca, neste caso Schroth, geralmente acompanhada de um pequeno slogan ou do modelo utilizado;
• a data de validade do arnês, aqui até ao final de 2014;
• a menção que indica que estes arneses foram concebidos para funcionar com um sistema HANS: as cintas dos ombros são menos largas para poderem passar sobre o HANS;
• o número de homologação atribuído pela FIA, que se decompõe da seguinte forma:
  • a letra D indica que se trata de um arnês de 6 pontos (para um de 4 pontos, é um B);
  • 136 é um número dado pela FIA;
  • T significa que se trata de uma fivela de aviação (para um botão do tipo cinto, é um P);
  • 98 é a norma FIA segundo a qual o arnês foi homologado.

Este artigo é proveniente do número 6 da Racer's, a revista de Marc Peraldi. Obrigado, Marc!