A maneira mais fácil de abordar a travagem em pista é ver a sua definição no dicionário: "sistema destinado a abrandar ou a parar um conjunto mecânico dotado de movimento". Nada de complicado, uma vez que todos concordamos que o objetivo da travagem é abrandar para adaptar a nossa velocidade à curva. Mas para a estudar realmente ao pormenor, perceber como funciona mecanicamente e otimizá-la em pista, é preciso começar por voltar um pouco à escola...
Dinâmica de um veículo
Qualquer objeto em movimento possui uma energia cinética diretamente ligada à sua massa e à sua velocidade. Corresponde ao trabalho que é preciso fornecer para passar de uma velocidade nula a uma dada velocidade. Como certamente lhe disse um dia o seu professor de física: "nada se perde, nada se cria, tudo se transforma". Isto implica que a energia adquirida pelo carro durante a aceleração não vai desaparecer na natureza à mínima pressão no pedal do travão. É transformada em calor graças à ação do sistema de travagem: o seu papel principal resume-se a dissipar a energia cinética do veículo.
Esta energia é proporcional à massa e ao quadrado da velocidade (E = ½ m v²). Compreende-se assim facilmente que, quanto mais pesado é um veículo, mais necessita de um sistema de travagem considerável, capaz de dissipar uma grande energia e de resistir a subidas repetidas de temperatura. O impacto da velocidade é ainda maior: duplicar a velocidade equivale a multiplicar por quatro a energia que é preciso dissipar na travagem. É preciso integrá-lo na procura do ponto de travagem em circuito: distância de travagem e resistência ao calor!
Como funciona?
Existem vários tipos de sistemas de travagem, mas o caso mais comum nos nossos veículos é a travagem assegurada por líquido dos travões, pinças, discos e pastilhas. As nossas desculpas aos proprietários de veículos históricos equipados com travões de tambor, ou àqueles, mais ambiciosos, que tentaram instalar sistemas de travões eletropneumáticos de comboio...
O sistema de travagem completo, do pedal ao disco, divide-se em quatro partes.
O servofreio (master-vac)
A primeira, o servofreio, amplifica a pressão exercida pelo piloto no pedal do travão. O seu funcionamento detalhado não nos interessa aqui, porque muitos veículos de competição ou de séries "extremas" não o têm. A principal diferença está na sensação no pedal: um veículo de série com servofreio exige uma pressão menor e mais confortável, enquanto um veículo sem assistência dá um pedal muito firme e com pouco curso.
A bomba de travão
A segunda parte transforma a pressão exercida pelo piloto no pedal em energia hidráulica, repartida pelas diferentes rodas: é a bomba de travão ou cilindro mestre (CM). Um êmbolo comprime o líquido dos travões na sequência da ação no pedal e envia-o para as mangueiras. Localiza-se muito facilmente no compartimento do motor, uma vez que está em geral mesmo por baixo do depósito do líquido dos travões.
O seu papel é primordial e é preciso vigiar de perto a estanquicidade do sistema: por vezes passam-se horas a perguntar porque é que a travagem não tem mordente, quando se descurou o CM. As juntas dilatam com o tempo e o desgaste, o que pode fazer baixar a pressão no interior. Num veículo que esteve muito tempo parado, o êmbolo pode também apresentar algum gripar. Último ponto: a purga. Cuidado com a purga "à antiga", bombeando o pedal: não exagerar, sob pena de deteriorar as juntas do CM!
A pinça de travão
Estando o líquido comprimido, é agora preciso transformar essa força hidráulica em energia mecânica. É o papel da pinça, que recebe o líquido sob pressão e empurra um ou vários êmbolos. As escolhas dos construtores são numerosas: pinça fixa ou flutuante, de um êmbolo ou de vários êmbolos. Nos veículos desportivos modernos, as pinças fixas de vários êmbolos são a solução mais usada e mais eficaz. Mas não é preciso recuar tanto para encontrar desportivos com travões de êmbolo único, como o BMW M3 E36...
A pinça flutuante de um êmbolo é o sistema menos dispendioso e o mais utilizado pelos construtores generalistas. O princípio é simples: o líquido sob pressão empurra o êmbolo, que cola a pastilha "interior" ao disco. Depois a pinça desloca-se para o interior, graças a corrediças, continuando a empurrar o disco, e a segunda pastilha fica assim aplicada. Atenção ao gripar deste tipo de pinça com o desgaste, sobretudo num veículo que esteve muito tempo parado.
A pinça fixa de vários êmbolos: os fabricantes propõem uma multiplicidade de produtos com dois, quatro, seis ou até oito êmbolos. Não há corrediças que lhe permitam deslocar-se: os êmbolos aproximam as pastilhas de cada lado do disco. As vantagens são múltiplas: pressão hidráulica melhor repartida pelas pastilhas, menos risco de gripar da pinça, êmbolos mais pequenos e mais leves que se deslocam muito depressa (mordente). Em contrapartida, o seu fabrico é caro, o volume é maior e a manutenção não deve ser descurada: mais êmbolos significam mais juntas sujeitas a fortes calores e ao desgaste.
Aqui tudo é uma questão de compromisso: um sistema com muitos êmbolos e grandes pinças é pesado, volumoso (exige jantes grandes) e caro. É por isso que é difícil andar em circuito com um citadino de origem: a sua travagem não está prevista para resistir a travagens potentes sucessivas, mas basta para travar em condições normais de circulação. E se pensa em trocar as pinças por um modelo maior, não se esqueça de ter em conta o volume suplementar e o aumento das massas não suspensas se for obrigado a montar jantes maiores.
Discos e pastilhas
Chegamos aos últimos elementos do sistema, que têm o papel mais importante: dissipar a energia do veículo em movimento. A desaceleração do carro faz-se por atrito: o disco gira com a roda e as pastilhas, fixas na pinça, apertam-no sob o efeito da pressão exercida pelos êmbolos. É este atrito que liberta calor e permite travar. A qualidade dos discos e das pastilhas é, portanto, primordial para ter uma travagem eficaz e resistente. O seu desgaste deve ser vigiado de perto e, quando se pensa em andar em pista com um veículo de série, nunca se deve esquecer que o sistema de travagem não está necessariamente previsto para uma utilização intensiva em circuito!
Os discos empenados... um mito?
Eis um tema sensível, que é preciso esclarecer antes de fazer despesas inúteis. Em 99 % dos casos, um disco não empena. Trata-se de um depósito de pastilha que estagna no disco devido às temperaturas elevadas e provoca vibrações na travagem. O termo "empenado" é um abuso de linguagem, porque na realidade o disco não se deforma. O depósito irregular pode até modificar localmente a qualidade do ferro fundido em caso de temperatura muito elevada. As causas de um sobreaquecimento são diversas: sistema de travagem subdimensionado para a utilização pedida, técnica de travagem inadequada (progressiva) ou mau arrefecimento dos travões.
Então, o que fazer quando vibra? Limpar os discos o mais depressa possível: limpa-travões, retificação do disco ou uma travagem forte com pastilhas muito abrasivas, todos os meios são bons para eliminar o depósito. Sobretudo, não se deve insistir demasiado tempo se as vibrações persistirem, porque a partir de certo momento torna-se irreversível: os resíduos de pastilha ficam incrustados no material e modificam localmente a estrutura do disco.
A técnica de travagem
Terminada a parte técnica, vamos finalmente falar do que se passa na pista. Já percebeu: é impossível definir uma regra única sobre o ponto de travagem, a pressão a dar ao pedal e o sítio onde se deixa de travar, tamanha é a influência dos elementos exteriores... Começa bem! Mas todas as travagens se parecem e têm um objetivo comum: abrandar e posicionar o carro para preparar a saída da curva.
A primeira coisa a ter em mente é que, quando se anda em circuito, é preciso esquecer o que o instrutor da escola de condução nos ensinou. Existem três maneiras de travar: a travagem progressiva, a travagem constante e a travagem degressiva (trail braking: vai-se largando aos poucos o pedal). Em pilotagem, bane-se do vocabulário a progressiva que praticamos todos os dias, porque é confortável, mas totalmente inadequada à pilotagem em circuito.
É preciso depois diferenciar duas categorias de veículos: os que não têm um apoio aerodinâmico elevado e os que o têm. Por exemplo, um piloto de Fórmula 1 que levanta o pé do acelerador pode sofrer, consoante a velocidade, uma desaceleração de 1 G sem sequer tocar no pedal do travão... A maneira de travar em Fórmula 1 é, portanto, um pouco diferente da de um Clio RS. Para o compreender, é preciso recordar o que vimos no número 2 da revista: numa travagem, há uma transferência de carga para o eixo dianteiro que "cola" as rodas ao solo. Num F1 ou em qualquer outro veículo com apoio aerodinâmico, esta carga varia durante toda a desaceleração, porque o apoio aerodinâmico está diretamente ligado à velocidade. Mas num veículo clássico, uma vez feita a transferência, a carga no eixo dianteiro quase não varia. O limite de bloqueio das rodas varia, portanto, muito num veículo com apoio aerodinâmico, ao passo que é quase constante num veículo de série. Como se procura aproximar-se o mais possível desse limite sem nunca o ultrapassar, a técnica não é exatamente a mesma.
A travagem de emergência, para compreender o ABS
Porquê analisar uma travagem de emergência? Para ver a ação do ABS, que corrige a pressão assim que o limite de bloqueio é atingido. A curva registada num veículo de série mostra:
- um ataque de travão franco;
- uma pressão constante durante toda a travagem;
- a intervenção do ABS em vários pontos (as pequenas quebras).
Constata-se que, numa travagem de emergência, a pressão entre o início e o fim quase não variou. Isto explica-se pelo facto de a carga no eixo dianteiro não variar e, portanto, o limite de bloqueio das rodas ser constante. Se esse limite diminuísse com a velocidade, o ABS corrigiria a pressão para um valor mais baixo à medida que a velocidade diminuísse.
Em ação
A primeira coisa a fazer quando se procura a travagem ideal em pista é ir buscar o limite de bloqueio das rodas: para se poder aproximar o mais possível, é preciso saber onde ele está! Bloquear uma vez as rodas permite calibrar a pressão máxima a dar ao pedal em função do veículo e das condições de rolagem: meteorologia, estado dos pneus e do piso, etc. Procura-se aproximar o mais depressa possível desse valor sem nunca o atingir: é o ataque de travão. Deve ser franco e preciso, e fazer-se com o volante o mais direito possível. A transferência de carga para a frente é violenta, pelo que a traseira do carro fica aliviada: demasiado ângulo de volante nesse momento pode acabar muito mal. É por isso que, nos casos particulares em que a travagem se faz em curva, é preciso adaptar a trajetória para ter uma "reta" onde carregar nos travões.
A ideia é não entrar no ABS em cada travagem, uma vez que ele larga a pressão assim que se toca no limite de bloqueio: a distância de travagem será mais longa (o papel principal do ABS não é travar em menos distância, mas manter capacidade direcional numa situação de emergência). É preciso encontrar a dosagem exata para estar o mais perto possível do limite.
Depois é preciso adaptar-se à situação. Se se trata de uma travagem de manual em linha reta e se está num veículo de série sem apoio aerodinâmico elevado, não há nenhuma razão para aliviar a pressão no pedal: é uma fase de travagem "constante", em que se procura ficar o mais perto possível do limite de bloqueio (a desaceleração pura). A travagem degressiva só começa quando se vira o volante, para a fase de inscrição vista no número anterior. Na realidade, a alta velocidade, mesmo um veículo sem aerodinâmica elevada sofre algum apoio no eixo dianteiro consoante a forma da carroçaria, pelo que é preciso adaptar ligeiramente a pressão no pedal, mas estes efeitos só se sentem a velocidades muito altas.
Se está num carro com aerodinâmica, complica-se: é preciso adaptar-se à carga que diminui no eixo dianteiro e fazer uma travagem degressiva desde o início. Para os outros veículos, é preciso adaptar-se ao carro em causa, começando a travagem degressiva muito cedo.
Definir o ponto de travagem
Como em muitos aspetos da pilotagem em circuito, é preciso partir do fim para definir as ações que se pretendem pôr em prática: aqui, travar! Em teoria, a travagem termina quando o piloto está em condições de retomar o acelerador, isto é, quando o carro está posicionado, orientado para a saída. Salvo alguns casos particulares de curvas muito longas, ou se trava ou se acelera: há muito pouca espera.
É impossível definir uma regra única que funcione em todas as curvas e em todos os carros, mas, de forma geral, este fim de travagem situa-se por volta do ponto de corda. No exemplo da curva do Museu, em Le Mans, situa-se um pouco antes da corda: o objetivo é levar os travões até esse ponto para ter um veículo perfeitamente posicionado e orientado para a saída. Com um veículo sem aerodinâmica, entre o ataque de travão e a viragem do volante, pode-se manter uma pressão constante e só começar a travagem degressiva quando se começa a virar. A pressão deve ser adaptada às condições: piso seco ou escorregadio, pneus de série ou slicks, curva a descer ou a subir, pista com altos e baixos, etc.
Quando se começa, custa muitas vezes fazer uma travagem degressiva porque se perdeu demasiada velocidade antes da curva. Fica-se com uma velocidade de entrada baixa e apetece voltar a pôr o pé no acelerador demasiado cedo! Como o posicionamento não está terminado, isto implica geralmente subviragem à saída. É preciso adaptar-se a cada curva em função da velocidade de chegada, atrasando pouco a pouco o ponto de travagem para que o momento em que se larga o pedal do travão corresponda na perfeição àquele em que se pode retomar o acelerador.
Eis uma boa maneira de saber se se fizeram os gestos certos no momento certo: "Se à saída da curva és obrigado a levantar o pé do acelerador, é porque algo correu mal à entrada. Normalmente, quando se está em fase de reaceleração, já não se deve largar o gás até à travagem seguinte." Isto permite autoanalisar-se e corrigir as ações na passagem seguinte.
Definir o bom ponto de travagem à aproximação de uma curva nunca é fácil e não existe uma regra universal: depende de numerosos parâmetros (velocidade de aproximação, sistema de travagem, tipo e estado dos pneus, suspensões, estado do piso, condições meteorológicas...). Adaptar-se às circunstâncias é a chave para conseguir estabelecer por si próprio o bom ponto de travagem, tendo sempre presente que o objetivo da pilotagem em circuito não é travar mais tarde do que toda a gente. Travar tarde sim, mas procurando ter a maior velocidade possível à saída da curva.
A volta de arrefecimento
Fazer uma volta de arrefecimento no fim da sessão é indispensável para arrefecer os travões (e a mecânica...). Parar nas boxes com os travões ainda quentes pode ter consequências desastrosas: já se viram carros incendiarem-se! Consoante o dia em que se anda, pode haver instruções diferentes no briefing, mas em geral pode-se usar os quatro piscas para sinalizar aos outros participantes que se está em volta de arrefecimento.
Cuidado para não fazer esta volta demasiado devagar, caso contrário o fluxo de ar não será suficiente para arrefecer os travões. Uma velocidade entre 80 e 100 km/h chega para ventilar bem. É preciso tentar tocar o menos possível nos travões durante esta volta.
Este artigo é do número 3 da Racer's, a revista de Marc Peraldi. Obrigado, Marc!
