Por Guillaume Greuet, com as explicações técnicas de Manu Hugon, engenheiro de corrida (LMP1 e LMP2 na OAK Racing, 24 Horas de Nürburgring com a BMW Motorsport, V8 Supercars com a Ford Performance Racing, desenvolvimento dos pneus Dunlop Motorsport).
Antes de querer pôr em prática uma boa técnica de pilotagem durante uma volta de aquecimento, é preciso compreender os fundamentos do funcionamento de um pneu. A sua aderência à estrada, que depende evidentemente das condições exteriores, assenta em dois princípios: a aderência mecânica e a aderência química.
Preâmbulo: aderência mecânica, aderência química
No primeiro caso, por "mecânica" entende-se o contacto com o solo que faz com que o pneu não derrape: o atrito. Por exemplo, se prender uma folha de papel à parede com um pioneze, é o contacto do pioneze com a parede que a mantém no lugar. Com um pneu passa-se o mesmo: a massa do carro pressiona-o contra o solo, o que gera uma força de atrito que o impede de deslizar. Mas se colar essa mesma folha com cola ou com massa adesiva, são as moléculas pegajosas do produto que a fazem ficar presa à parede. Num pneu, fala-se de aderência "química", que se obtém pela transformação das moléculas quando se leva o pneu à temperatura de funcionamento. Fica pegajoso, um pouco como uma pastilha elástica. Nota-se bem se se pousar a mão num slick que acabou de rodar…
É aqui que está a grande diferença entre os pneus de série e os de competição. Num carro de todos os dias, a repartição é mais ou menos de 50/50, o que permite ter um pneu eficaz logo à saída da garagem. Mas num slick, a parte da aderência química é maior e aproxima-se de 70/30, ou mesmo de 80/20.
Em resumo, os slicks são compostos termossensíveis cuja capacidade de aderência depende fortemente da sua temperatura de funcionamento. Um slick frio pode oferecer apenas 10 % da aderência que é capaz de fornecer a quente! É por isso que é preciso aquecê-los para que sejam eficazes. A temperatura de funcionamento ótima varia consoante as marcas e os modelos, mas situa-se entre 80 °C e 120 °C. Abaixo como acima, a aderência obtida pode ser radicalmente menor. Aliás, não é raro ver pilotos a rodar com pneus de chuva em piso seco, com temperaturas próximas de zero. Nas boas escolas de pilotagem, fazem-se rodar os carros com pneus de chuva assim que o termómetro desce abaixo dos 10 °C, porque é demasiado difícil para os formandos principiantes mantê-los à temperatura.
O contexto
Na minha opinião, o aquecimento dos pneus é um dos elementos-chave para tirar bom partido de um carro de corrida. Alguns proprietários não conseguem aquecê-los e ficam com um carro difícil e traiçoeiro de conduzir. Num tração dianteira como o Clio Cup, presente neste número da Racer's, custa muitas vezes pôr à temperatura os pneus traseiros, ao passo que num propulsão são os pneus dianteiros a chave de um bom desempenho.
Em primeiro lugar, é preciso dar grande importância ao contexto em que se está no momento de entrar em pista: em pleno verão com pneus novos, ou no primeiro trackday do ano com pneus usados que passaram o inverno inteiro na garagem. No primeiro caso, os slicks são eficazes muito depressa e o aquecimento é muito rápido, ou até quase inexistente com borrachas muito macias. No segundo, a banda de rodagem endureceu e formou uma espécie de crosta muito dura, difícil de remover. Mesmo em pleno sol, serão precisas três voltas para os aquecer bem…
Depois, se se retomar uma sessão a meio do dia depois de uma curta pausa, ou se não se tiver rodado durante algum tempo, isso também muda as coisas. Se se rodou dez minutos antes, os travões continuaram a difundir o seu calor e o ar no interior dos pneus manteve-se quente. Só falta aquecer a banda de rodagem e, como o resto já está à temperatura, faz-se sozinho. Em contrapartida, se o carro não rodou durante algum tempo (o suficiente para os travões arrefecerem), será preciso fazer de novo um verdadeiro aquecimento completo.
Por fim, quando as temperaturas exteriores descem abaixo dos 15 °C aproximadamente, passa a ser obrigatório ser prudente em cada regresso à pista. É também frequentemente um travão à compra deste tipo de carro, porque não se sente "à altura" para aquecer bem os slicks. Mas vou demonstrar-lhe que, com um pouco de bom senso e de método, é muito simples…
Como fazer?
Ao contrário de uma ideia feita, não é forçosamente necessário ziguezaguear. Faz-se em corrida porque, atrás do carro da frente (o "leading car"), não se pode ganhar velocidade (cerca de 120 km/h): compensa-se ziguezagueando com acelerações e travagens. Esta técnica é inútil e fortemente desaconselhada nas rodagens de clube, porque é possível ganhar velocidade. Além disso, outros veículos presentes no dia com pneus de série não precisam de aquecer os pneus e podem ultrapassá-lo! Incidente garantido: pensam que se está a deixá-los passar ao encostar à direita, metem-se… e volta-se para cima deles com violência.
A boa técnica em clube consiste em utilizar o calor gerado pelos travões. Aquecem-se mais os pneus graças ao calor que os travões difundem do que pelo atrito com o solo. O calor sobe para a jante e para o ar no interior do pneu, que por sua vez aquecem a banda de rodagem por dentro. O atrito vem aperfeiçoar esse aquecimento.
Quando se entra em pista pela primeira vez (de manhã, por exemplo), está tudo frio. Aqueceu-se certamente o motor e eventualmente a caixa de velocidades, mas os travões, as jantes e os pneus estão completamente frios. O meu primeiro conselho: prudência e progressividade! A primeira aceleração (no fim da via das boxes, à saída, não em frente às boxes) pode, pelo contrário, ser bastante franca: com um tração dianteira, há pouco risco de ficar de través. Isso permite tirar a primeira camada de sujidade (pedras, borracha recolhida, etc.) e aquecer uma primeira vez a banda de rodagem dos pneus dianteiros. Com um propulsão, consoante a potência, é preciso ter cuidado, porque a traseira não terá absolutamente nenhuma aderência. Já vi um carro fazer um pião nas boxes com pneus frios… Em suma, um bom burnout não faz mal, mas sem chegar à nuvem de fumo, hein!
Na pista, comece com calma, com zonas de travagem bastante alongadas (120 % do normal, por exemplo). Aumente progressivamente a velocidade em cada reta, o que o obrigará a travar cada vez mais e aquecerá os travões. Nas retas mais longas, alterne acelerações e travagens em linha, sempre com a ideia de aquecer os travões, que transmitirão o calor aos pneus.
Nas curvas, no início toma-se uma grande margem (por exemplo 50 % do ritmo normal) e depois aumentam-se progressivamente os apoios. Ao fim de uma volta completa assim, começa-se a testar um pouco a aderência nas curvas mais seguras, ou seja, as mais lentas. Evite, por favor, fazer estes primeiros testes em Blanchimont, em Spa, ou na curva Dunlop, em Le Mans. Vira-se voluntariamente mais do que o necessário a meio da curva para "constranger" um pouco o carro. A este nível, os pneus traseiros ainda não estão quentes e espera-se evidentemente que o carro perca aderência. Os travões traseiros são mais pequenos e a cambagem negativa não ajuda: é preciso, por isso, antecipá-lo e corrigir com o volante.
É na segunda ou terceira volta, consoante o circuito, que os pneus dianteiros estão bem quentes. O carro trava forte, é muito ágil e começa-se a ter velocidades de passagem próximas da realidade. É precisamente nesse momento que é preciso desconfiar, sobretudo num tração dianteira! A parte exterior dos pneus traseiros pode não ter tido contacto com o solo por causa da cambagem negativa. Está tudo quente, exceto aqueles famosos 5 cm exteriores de borracha que só tocam o solo nos grandes apoios. Falta ainda aquela crosta de pedras e de borracha recolhida… Nesta fase do aquecimento, é preciso obrigar-se a exagerar os apoios, a fazer demais para atingir essa zona e sentir um apoio importante. Não parta para uma volta a fundo enquanto não tiver sentido esses fortes apoios de cada lado!
Muitas vezes, num circuito como o Bugatti, em Le Mans, que vira muito mais para a direita do que para a esquerda, sente-se pronto e "mete-se". Mas quando se chega à primeira curva a sério para a esquerda, o Musée, é o drama! Grande deslize, ou até pião, simplesmente porque a faixa exterior do pneu traseiro direito não foi aquecida nem limpa das suas impurezas. Mas quando os apoios em curva rápida foram testados dos dois lados, o aquecimento está terminado. Acelerador a fundo!
Último ponto, no que diz respeito às rodagens de clube: recomendo vivamente que se desconfie das novas gerações de pneus semi-slick do tipo Michelin Sport Cup ou Pirelli Trofeo R. Alguns destes pneus também precisam de ser postos à temperatura para serem eficazes e, sobretudo, perdem grande parte da sua eficácia se estiver demasiado frio ou houver demasiada humidade na pista. Lembre-se de que é preciso começar sempre uma sessão com calma para "sentir" a aderência dos pneus, e que é preciso obrigar-se a travar: é aquecimento grátis!
Os semi-slicks
Como pôde ver nas explicações dadas neste artigo por Guillaume (o piloto) e Manu (o engenheiro), abordar o tema do pneu não é fácil: é preciso experiência e prática para dominar o seu funcionamento. E mesmo depois de anos de experiência, está sempre a evoluir… Nas rodagens de clube é exatamente o mesmo, com a democratização dos pneus de série de alto desempenho, a que se chama semi-slicks. O princípio é propor um pneu homologado que permite vir por estrada aos dias de rodagem, mas com desempenhos claramente superiores aos de um pneu clássico quando é utilizado intensivamente em pista. Todas as marcas estão presentes neste mercado: Michelin, Dunlop, Pirelli, Toyo, Bridgestone e muitas outras. Então, como orientar-se e escolher para o seu carro? Aqui ficam alguns conselhos.
Funcionamento
É preciso perceber bem que as explicações dadas neste artigo sobre os pneus de competição se aplicam igualmente aos semi-slicks: os fabricantes fazem escolhas diferentes quanto à composição do pneu, que influenciam o comportamento em circuito. A mistura (o "composto") é mais macia em alguns modelos e mais dura noutros, o que dá gamas de utilização e níveis de aderência diferentes. Mas em todos os casos é preciso ter em conta a temperatura de funcionamento, que passa essencialmente por uma boa gestão da pressão do pneu.
A grande diferença em relação a um pneu de competição é que o semi-slick tem de servir para várias utilizações: meteorologia, temperatura exterior, tipo de carro, etc. E é aqui que se complica! Em competição, se o pneu não é o indicado, regressa-se às boxes para montar outro jogo, mais adequado. Num trackday, em geral não há 36 configurações possíveis: mesmo que sejam cada vez mais os que vêm de reboque, a grande maioria vem por estrada e não muda de rodas para rodar na pista…
Comportamento
A corrida ao armamento é claramente visível entre os fabricantes neste setor, com novidades que saem ao ritmo dos novos superdesportivos disponíveis no mercado. É por isso difícil ter informações detalhadas sobre as suas escolhas técnicas e sobre as condições ótimas de utilização. Então, quando se é piloto amador e se roda em clube, de que dispomos? Imagino mal metade do paddock a fazer medições de temperatura em cada sessão, e não teria grande interesse para uma rodagem de lazer. Temos de utilizar, portanto, duas coisas: a gestão da pressão e a sensação ao volante. A pressão é um bom meio para jogar com a temperatura de funcionamento, e a sensação ao volante permite-nos saber se estamos fora da gama de utilização ou não: se escorrega demasiado, é em geral mau sinal!
Mas para sentir as diferenças e avaliar o bom comportamento de um pneu ou de um carro em geral, é preciso ter certas noções de pilotagem. Se entrar num gancho com o volante no batente e o acelerador a fundo, evite uma conclusão precipitada do género "subvira, os meus pneus dianteiros são uma porcaria". Há certamente um pequeno trabalho a fazer entre o banco e o volante antes de esvaziar a conta bancária…
Como escolher?
Primeiro, analisar a sua utilização. Fazem-se duas saídas à pista por ano e 20 000 km de estrada, ou o carro só sai para o lazer em circuito? Alguns fabricantes fazem escolhas bastante radicais, que podem não convir a uma utilização predominantemente rodoviária, mesmo que sejam homologados. Tenho em mente o exemplo do mais recente da gama Pirelli: o Trofeo R. Tive ocasião de falar com uma pessoa da equipa durante um dia de apresentação, que me disse que não se devia usar à chuva porque era catastrófico: "muito sinceramente, é quase um slick recortado, este pneu". Depois rodei com ele várias vezes em diferentes dias, e é efetivamente o caso. No seco, está-se perto do comportamento de um pneu de corrida: é preciso fazê-lo subir de temperatura, senão não há aderência, e uma vez quente, o seu desempenho é bastante incrível. Podem encadear-se voltas sem perda de eficácia e com muito ritmo, um regalo! Mas a primeira vez que rodei com ele à chuva, dei duas voltas e voltei às boxes a pensar que havia um problema: aderência zero! Analisar bem a utilização é, por isso, primordial com este pneu, porque se calhar um dia de chuva, não se tem prazer nenhum em pista e torna-se perigoso na estrada. Convirá na perfeição a um utilizador intensivo que talvez tenha outro jogo de rodas para as condições difíceis, ou que não tenha medo de perder um dia de rodagem se chover. Outros preferirão o Michelin Pilot Sport Cup 2, mais polivalente: um pouco menos eficaz no seco, mas utilizável à chuva.
É também preciso ter em conta o tipo de veículo que se utiliza. Tomemos o exemplo de um pneu muito difundido nos trackdays, nomeadamente porque oferece uma boa relação preço/desempenho: o Toyo R888. É um muito bom pneu em carros leves (tipo Lotus ou Clio RS), fácil de usar e bastante eficaz. Mas num carro mais pesado, como um GT de prestígio, tem uma gama de utilização mais restrita e um "pico" de funcionamento. Quando aquece demasiado, perde eficácia e degrada-se bastante depressa. Num carro leve, consegue-se manter uma temperatura de funcionamento correta, mas assim que se passa a um carro pesado, sai-se rapidamente da gama ótima e sente-se ao volante. Aliás, a Toyo anunciava então a nova versão do R888, desenvolvida em superdesportivos.
Já percebeu, não há solução universal, como em muitos domínios da pilotagem automóvel. É impossível dizer que um semi-slick é bom ou mau. Pode ser muito eficaz num carro e numa condição dada, mas completamente fora de jogo noutra configuração. Antes de fazer uma escolha, é preciso informar-se junto de outros utilizadores, percorrer os fóruns especializados e pedir conselhos. E por vezes é preciso simplesmente aceitar que se enganou na escolha: não se sente o carro, mudam-se sem parar as afinações de eixo sem melhorar o cronómetro, e não se percebe porque não se consegue quando todos os amigos elogiam as virtudes desse pneu. A única ligação ao solo é o pneu: é uma escolha muito importante, é preciso encontrar o pneu que lhe convém, a si e à sua pilotagem.
Este artigo é proveniente do número 8 da Racer's, a revista de Marc Peraldi. Obrigado, Marc!
