Entre quem acredita que um circuito é uma estrada sem radares e quem chega com um capacete de BTT sem perceber porque é que o olham de lado, vai uma grande distância. Andar em circuito está, no entanto, ao alcance de quase toda a gente: um carro em bom estado, um capacete, um pouco de humildade, e já está. Eis, portanto, para o seu primeiro dia, o que é preciso saber antes de pôr as rodas na pista, o que fazer uma vez lá, e sobretudo o que é melhor evitar (voltaremos a isso, é um grande clássico).
Um circuito não é uma válvula de escape
Na estrada, anda-se ao ritmo que os outros e a polícia deixam. Em circuito, pode finalmente andar-se depressa, num espaço pensado para isso: sem cruzamentos, sem peões, sem tratores à saída da curva, com zonas de escape e comissários de pista. É o local ideal para progredir, e o único local sensato para descobrir do que o seu carro é capaz.
Atenção, no entanto: não é um sítio onde tudo é permitido. Quanto mais depressa se vai, mais difícil é recuperar o carro quando perde aderência, e mais pesadas são as consequências de uma saída de pista. Andar em circuito continua a ser uma atividade de risco, que é melhor aceitar conscientemente antes de apertar o capacete. E se tocar noutro carro, o código da estrada não se aplica: em pista, os danos materiais resolvem-se quase sempre cada um por si. Ou seja, cada um paga o seu carro, e ninguém paga o do vizinho.
Escolher o organizador
É a decisão mais importante do dia, e toma-se antes mesmo de reservar. Há organizadores muito bons e outros nem tanto. Muitos são apaixonados muito simpáticos que julgam estar a fazer bem, mas que nem sempre têm consciência dos riscos que correm e que fazem correr aos participantes, sem falar dos aspetos regulamentares, muitas vezes esquecidos pelo caminho. Mais vale uma estrutura séria e experiente, mesmo que se pague um pouco mais: em pista, a poupança raramente se vê no fim do dia.
Alguns pontos a verificar antes de se inscrever:
Nem todos os seguros cobrem a condução em circuito: o contrato do seu carro exclui muito frequentemente a pista, em letra miudinha, mesmo antes da frase em que lhe desejam boa viagem. Na dúvida, pergunte ao organizador e à sua seguradora, por escrito, antes de andar e não depois.
Segunda escolha: o formato. Em sessões, os carros são repartidos em grupos (em geral três) que se alternam de 20 em 20 minutos, com a vantagem de andar com carros de desempenho próximo. Em pista livre, entra-se na pista quando se quer, desde que o número máximo de carros não esteja atingido. Alguns organizadores misturam os dois: sessões de manhã, pista livre de tarde. Para uma primeira vez, as sessões e um instrutor ao seu lado valem mais do que uma pista aberta a todos os ventos. Os dias do calendário EuropaTrackdays indicam o tipo de formato.
O piloto (o próprio)
Antes de mais, mantenha-se humilde. Trata-se de se divertir, não de arranjar um lugar na F1 numa terça-feira à tarde em Magny-Cours. O principal fator de risco num circuito não é o carro nem a pista: é o próprio. Por isso, não tente fazer demais, reserve pausas ao longo do dia e aproveite-as para conversar com os outros: há sempre alguém para explicar onde travar e outra pessoa para explicar que não era ali.
Esteja em forma, porque vai precisar de toda a sua atenção: se o trajeto for longo, chegue na véspera e evite festejar até às duas da manhã. Chegue a horas para o briefing, é obrigatório, e é lá que lhe dizem o que os cartazes não dizem: sentido de rotação, significado local das bandeiras, instruções de saída das boxes, regras de ultrapassagem do dia. Há dois momentos a vigiar em particular: o início da tarde, em que nos sentimos confiantes (por vezes demais), e o fim do dia, em que o cansaço chega sem avisar. E para toda a gente, a regra de ouro: não dar a volta a mais.
O carro
Embora se vejam mais Porsches do que diesels de avó, os dias de circuito estão em geral abertos a todos os carros em bom estado. O que conta é a manutenção, em particular os travões: em circuito, trava-se com força, muitas vezes e durante muito tempo, o que as pastilhas de um carro de cidade nunca tiveram de fazer. As pastilhas não devem estar gastas em mais de metade, e o líquido dos travões deve ter sido mudado recentemente, de preferência por líquido de alta temperatura (no máximo seis meses, e faz-se numa hora em qualquer oficina simpática). Os pneus devem estar em bom estado: "acabo-os no circuito" é uma frase que raramente se diz duas vezes, sobretudo se chover.
Antes do fim de semana, é preciso também verificar o nível e a pressão do óleo, e o aperto das porcas das rodas. E antes da entrada em pista:
Se andar regularmente, vai querer melhorar o seu carro. Mantenha-o homogéneo: é inútil montar pneus slicks se os travões e o chassis são de origem. Em circuito, melhores travões e um melhor chassis fazem ganhar mais tempo do que mais 20 cavalos, e com muito menos suores frios.
A saída das boxes: primeiro teste
Ande a passo até à pista e aguarde as ordens do starter. A pit lane não é uma zona de aceleração: o público passeia por lá, por vezes com crianças, e um piloto que brinca aos Verstappen nas boxes vai fazer-se notar, mas não pelas melhores razões. Ligue os quatro piscas ao sair e mantenha-os enquanto o carro não estiver à temperatura certa (motor, pneus, travões). No fim da via, um controlador indica quando a pista está livre: siga as suas indicações e depois acelere a fundo, já na zona prevista, para se inserir no tráfego sem incomodar ninguém.
Um conselho de piloto que já teve manhãs difíceis: teste os travões logo à saída das boxes. As sessões sucedem-se, e os travões nem sempre aguentam o ritmo. Verifique que ninguém o segue demasiado de perto e depois, logo no início da aceleração e não no fim, carregue um instante no pedal do travão. Mais vale sabê-lo ali do que no fim da reta.
Na pista
Não ataque logo. As primeiras voltas servem para aquecer o carro (pneus, travões, motor) e o piloto (descoberta e memorização do traçado). Suba o ritmo aos poucos, não logo na primeira curva, e se não conhece o circuito, informe-se antes: sobre as suas armadilhas, sobre o traçado, e junto de quem o conhece. Melhor ainda, se um piloto mais experiente lhe propuser ir ao lado dele uma volta, aceite, é o melhor programa do dia e é grátis.
Ao fim de três ou quatro voltas, pare um instante para verificar a pressão dos pneus: mede-se a quente, e provavelmente terá subido mais do que o previsto.
As bandeiras: a conhecer antes de ver uma
São seguradas pelos comissários, e têm sempre razão. O conjunto de bandeiras varia ligeiramente de organizador para organizador, o briefing serve para o precisar, mas eis o princípio.
As ultrapassagens, ou a arte de deixar passar
É o ponto crucial de um dia que corre bem. Olhe para os retrovisores (interior, direito e esquerdo), é o acessório mais importante do principiante: as diferenças de velocidade entre os carros são consideráveis, e as ultrapassagens podem fazer-se pelos dois lados. Olha-se, portanto, duas vezes em vez de uma antes de cada entrada de curva, porque um carro muito mais rápido pode já estar a fazer-lhe o interior.
Não há qualquer vergonha em ser apanhado: o outro é simplesmente mais rápido, ou mais treinado, ou menos novo na cabeça. Não procure de modo algum ficar à frente, é a melhor maneira de acabar na caixa de areia. Mantenha a sua trajetória habitual e, para facilitar a passagem, encoste para um lado da pista e mostre-o com o pisca: pisca à esquerda, fica ou dirige-se para a esquerda, o carro ultrapassa-o pela direita; pisca à direita, é o inverso. Depois de o carro passar, retome a sua trajetória, e o seu ritmo, sem tentar colar-se a ele para mostrar o que sabe fazer.
Também lhe acontecerá ser quem apanha outro carro (sim, sim). Nesse caso, não cole ao carro da frente. Espere que o piloto indique para que lado se encosta, ultrapasse com prudência e espere ter retomado a sua trajetória para retomar o seu ritmo.
Em circuito, ninguém lhe censurará ter sido ultrapassado. Muita gente lhe censurará não ter olhado para os retrovisores.
Alguns conselhos de pilotagem para principiantes
Sem pânico, ninguém lhe pede que retenha tudo à primeira, vai entrando ao longo dos dias. Alguns princípios, ainda assim, que se repetem em todos os instrutores:
O carro vai para onde se olha. Olhe, portanto, o mais depressa possível para a saída da curva, e não para o rail que está a querer evitar. É verdade na mota, é verdade numa trotinete, e é ainda mais verdade a 150 km/h.
A travagem é degressiva. Muito forte no início, depois alivia-se à medida que a curva se aproxima. O contrário (a curva está a chegar, carrego ainda mais) é uma reação compreensível, mas que não dá bons resultados.
Acelera-se ao endireitar o volante. Não antes: enquanto o volante não estiver endireitado, não se acelera, senão o carro faz-lho saber.
O volante puxa-se, não se empurra. E os polegares no aro, não dentro dos raios: se o volante rodar bruscamente, os polegares presos magoam.
Reduzir com método. Numa grande travagem, é preciso ressincronizar a caixa e o motor, senão corre-se o risco de bloquear a caixa, o que equivale a puxar o travão de mão a 150 km/h. Daí a embraiagem dupla ou o ponta-tacão: está explicado aqui.
Em caso de início de pião, carrega-se nos dois pedais, travão e embraiagem, mantém-se o olhar para onde se quer ir e espera-se que passe. As mãos seguem o olhar, e não o contrário.
Saiba parar ao menor sinal: ruído suspeito, pedal do travão mole por sobreaquecimento, pneus que começam a escorregar, zonas de travagem que se alongam, piloto cansado. Uma volta a menos nunca arruinou um dia, uma volta a mais sim.
Em caso de saída de pista
Acontece a toda a gente, um dia ou outro, e é precisamente por isso que existem as caixas de areia. Se o carro puder arrancar, espere que a via esteja livre para retomar a pista, sem acelerar a fundo à frente de outro carro (obrigado pelo capô e pelo para-brisas dele), e depois regresse às boxes para verificar o estado do carro.
Se não puder arrancar, corte a ignição e o corta-corrente, saia e vá abrigar-se atrás dos rails. Virão buscá-lo, seja paciente. Sobretudo, não fique ao lado do carro: outro piloto pode cometer exatamente o mesmo erro que o seu, no mesmo sítio, e não convém marcar-lhe encontro.
Um caso particular: a avaria de motor. Encoste imediatamente na berma e espere que o venham buscar. Não tente de modo algum chegar às boxes: espalharia óleo na pista, e o dia de todos os participantes seria interrompido para limpeza. Será muito popular, mas não no bom sentido.
Depois da pista
Faça uma volta de arrefecimento antes de entrar (exceto com bandeira vermelha ou preta): a mecânica e os travões agradecem, e o próprio também, depois de algumas voltas de concentração. Redobre a atenção nos retrovisores, porque esta volta calma é muitas vezes aquela em que se é ultrapassado por quem não a fez. As boxes não são uma zona de travagem: quatro piscas durante a última volta, e chega-se devagar.
Uma vez parado, ande a passo no parque. Estacione de marcha-atrás, sem apertar o travão de mão: o calor pode colar as pastilhas aos discos, ou deformá-los. Engrene uma mudança para imobilizar o carro. Se o motor for turbo, deixe-o a trabalhar um minuto ao ralenti antes de cortar a ignição. Depois, uma pequena ronda de inspeção: desgaste e pressão dos pneus, desgaste das pastilhas, eventuais fugas.
E o regresso?
A estrada não é um circuito. Em princípio, já teve a sua dose de sensações e já não tem grande vontade de andar depressa no caminho de volta. Se não for o caso, podem perfeitamente dar-lhe o endereço de outro circuito para a semana seguinte.
E agora, um primeiro dia
O mais importante, afinal, é divertir-se. Toda a gente começou um dia, com as mesmas angústias e os mesmos erros, e ninguém se tornou piloto num dia. O sorriso de orelha a orelha no regresso, esse, é garantido.
Para encontrar um primeiro dia, o calendário da EuropaTrackdays reúne os dias de pista abertos a todos, em França e na Europa, com os circuitos, os organizadores e os preços. Uma dúvida de principiante, um conselho a acrescentar? Diga-o através do formulário de contacto, os outros pilotos vão aproveitar.
E para saber quanto custa realmente um dia, tudo incluído: Quanto custa andar em circuito?
