Fala-se de bom grado de aderência, de pneus, de travões, da melhor maneira de falhar uma curva em Dijon. Mas o que decide o futuro de um circuito quase nunca é o cronómetro: é o decibel. Um carro desportivo a plena carga ouve-se a vários quilómetros, e as pessoas que moram à volta, infelizmente, não têm um botão para o desligar. Eis, portanto, um dossiê sobre os moradores, os limites em vigor um pouco por toda a Europa, a maneira como tudo isto se mede, e o que o piloto pode fazer ao seu escape para passar no controlo sem suar.
Os moradores, ou a arte de ter razão muito alto
Quase todos os circuitos viram, um dia, uma casa construir-se à sua porta e depois uma associação de moradores aparecer como por magia. Os processos são longos, dispendiosos e muitas vezes mais duradouros do que os pneus. O circuito de Albi foi condenado por duas vezes antes de ter ganho de causa em cassação, a 28 de novembro de 2023. O de Bresse é alvo de processos desde 2008: sempre pagou as multas, sem que o ruído diminuísse por isso, segundo a Reporterre. Nogaro estaria de relações frias com parte dos vizinhos há cerca de vinte anos. Na Creuse, a reabertura do Mas du Clos continua contestada e, na Dordonha, o projeto de Faveyrol foi chumbado pela justiça em 2021.
O problema é a aritmética. Na regulamentação francesa de 2017, uma atividade desportiva não deve exceder em mais de 5 dB o ruído residual durante o dia, e em mais de 3 dB durante a noite, no exterior do circuito. Com 40 dB de ruído de fundo no campo, isso dá 45 dB a não ultrapassar. Os motores, esses, produzem 90 a 100 dB na fonte. Faça as contas: há uma pequena diferença. Os sensores são colocados ao critério das autoridades locais, e o ruído pode propagar-se a 2 ou 3 km. Segundo o gabinete de estudos Azimut Monitoring, que acompanha uma trintena de circuitos desde 2008, cerca de 5 % dos dias de atividade não respeitariam as regras.
Para cumprir estes limiares, os circuitos equipam-se: um talude de 800 m custou um milhão de euros ao Castellet, o que torna a colina cara. Limitam também o número de dias ruidosos. Em 2015, a retoma do circuito de Albi foi acompanhada de um máximo de 12 dias ruidosos por ano, e o inquérito público sobre o circuito dos Tourneix, perto de Châteauroux, terminou com um parecer desfavorável, tendo o ruído sido considerado determinante. Em 2023, o Senado aprovou uma proposta de lei da senadora Nathalie Delattre para permitir aos circuitos libertarem-se do decreto de 2017. O setor, que reivindica 2,3 mil milhões de euros de volume de negócios e 13 500 empregos diretos, não disse manifestamente a sua última palavra.
Duas maneiras de medir, logo duas maneiras de ser surpreendido
Antes de comparar os números, um pormenor: os circuitos utilizam dois métodos, por vezes os dois no mesmo dia, e um mesmo valor não significa de todo a mesma coisa consoante o método.
A medição com o carro parado, dita estática, faz-se antes de andar, na receção ou no parque. Um oficial coloca o microfone do sonómetro a 0,5 m da saída do escape, a 45° do seu eixo, e pede-lhe que mantenha o motor a cerca de 75 % do seu regime máximo, ou a um regime fixo (4 500 rpm em Castle Combe, como em Alès). Alguns circuitos franceses medem a 1 m, outros a 50 cm. Os valores são em dB(A), uma ponderação que segue a sensibilidade do ouvido. É rápido, é simples, e não diz nada sobre o carro em carga, o que explica o segundo método.
A medição à passagem, dita dinâmica ou drive-by, faz-se enquanto se anda. Um sonómetro colocado à beira da pista, muitas vezes num ponto de travagem ou de aceleração, regista cada carro. A distância varia: 15 m do eixo em Spa, 20 m em Brands Hatch. No Reino Unido, este limite é, na maior parte das vezes, inferior em 5 a 6 dB ao da medição parado, porque é medido à distância, mas capta o que o teste parado não vê: carga do motor, mudança engrenada, ruído de admissão, ressonância do escape. Um carro pode assim passar o controlo estático com toda a facilidade e depois ser chamado às boxes na segunda volta. O Nürburgring é uma exceção: 95 dB parado (tolerado até 100 na prática), mas 130 dB à passagem, valor adotado para os dias de trackday.
As normas mais comuns, país a país
Não existe uma norma europeia única para os dias de pista. Cada circuito, por vezes cada organizador, fixa o seu limite e o seu método, no âmbito da sua autorização local. Encontram-se, ainda assim, ordens de grandeza.
França. A Federação Francesa de Desporto Automóvel fixa 100 dB medidos na fonte. O Conselho de Estado recorda-o numa decisão de 2019 sobre o circuito de Alès, onde o limite é de 95 dB ao fim de semana e de 100 dB durante a semana, o que mostra que o ruído é mais aceitável quando os vizinhos estão a trabalhar. Nas fichas de circuitos do site, 14 dos 22 circuitos que indicam um limite com o carro parado apresentam 95 dB, com valores de 89 dB (Le Laquais) a 100 dB (Anneau du Rhin, Pau-Arnos, La Ferté Gaucher). Alguns circuitos só controlam à passagem, com 109 dB em Nogaro, em Folembray ou em La Châtre. Para as motas, a FFM anunciou que pretende baixar o limite de 102 para 95 dB a partir de 2024, exceto nos grandes eventos internacionais.
Reino Unido. É o país mais bem documentado: um limite com o carro parado quase sempre de 105 dB(A), e um limite à passagem mais baixo. Segundo a comparação publicada pela evo em 2022, que pode ter mudado desde então: Silverstone, Brands Hatch, Cadwell Park, Mallory Park ou Snetterton mantêm-se nos 105 dB parado (102 para as noites de Brands Hatch e de Snetterton). Bedford Autodrome está nos 101 dB parado e 87,5 dB à passagem, Castle Combe nos 100 dB e 94 dB, Thruxton nos 90 dB, Goodwood nos 105 dB e 101 dB (98 e 96 dB se houver mais de nove carros). Caso à parte, Croft: após uma injunção, foram impostos ao circuito 70 dB em média numa hora à passagem, ao ponto de cancelar todos os seus dias de trackday e de ficar à beira da falência. Quando se diz que o ruído sai caro...
Alemanha. Nenhuma regra nacional: cada pista ou organizador tem as suas regras. Para os dias de rolamento, 98 dB(A) parado impôs-se como valor corrente. Hockenheim está nos 98 dB para as sessões da noite. Na Nordschleife, o limite de 130 dB à passagem é folgado, mas dispara depressa: um Lamborghini Huracán STO registado a 134 dB foi proibido de andar em pista nesse dia.
Bélgica e Países Baixos. Em Spa-Francorchamps, cada dia tem a sua categoria de ruído, indicada no calendário do circuito. Em trackday: categoria A acima de 110 dB, B de 103 a 110 dB, C com 103 dB no máximo, medidos a 15 m do eixo. Os organizadores anunciam, na maior parte das vezes, 103 dB à passagem e 107 dB parado. Em Zandvoort, os organizadores anunciam 98 dB(A), mas alguns falam de 92 dB: a confirmar junto do organizador antes do dia. Ao lado, 1 117 habitações beneficiam desde 1997 de uma carga sonora máxima de 55 dB(A) ligada ao circuito.
Itália, Espanha, Europa de Leste. Em Monza, um organizador alemão anuncia 103 dB(A); em Ímola, o quadro assenta em derrogações municipais e não num valor único. Em Calafat (Espanha) o limite com o carro parado é de 95 dB, em Łódź (Polónia) de 98 dB, no A1 Motor Park (Bulgária) de 102 dB, no Wachauring (Áustria) de 83 dB à passagem, o valor mais baixo registado no site.
Passar o controlo com o carro parado é um bom sinal, não uma garantia: um carro pode ser controlado à passagem, receber a bandeira preta e ser chamado às boxes.
E se ultrapassar?
A sanção depende do circuito, mas raramente tem graça. Com o carro parado, um carro que falhe o teste não é, na maior parte das vezes, autorizado a andar enquanto não estiver em conformidade. Alguns circuitos dão uma ajuda: em Castle Combe, é emprestado um silencioso provisório. À passagem, o carro pode ser chamado às boxes ou receber a bandeira preta: um Caterham R400 medido a 108 dB foi assim parado antes mesmo da volta de aquecimento. Em Nogaro, uma ultrapassagem do limite dá lugar a um aviso com obrigação de ficar em conformidade e, depois, à proibição de acesso à pista em caso de reincidência. Em Bresse, o circuito pode recusar o veículo acima de 100 dB em dinâmico, exceto com escape de série. Em Folembray, qualquer modificação destinada a enganar o controlo (supressão da chicane...) é sancionada com uma multa e uma proibição do circuito: os controladores conhecem o truque. No Nürburgring, uma ultrapassagem do limite, estática ou à passagem, vale uma proibição para o dia.
O escape: o silencioso tem as suas razões
Boa notícia: um escape de origem está quase sempre dentro dos limites. Os organizadores britânicos dizem que, quando o controlo levanta problemas, é quase sempre por causa de um escape "desportivo", aquele que devia "finalmente fazer ouvir o motor". Para os outros, eis o que mais se repete.
O primeiro reflexo é escolher o modo de escape mais silencioso e desligar o modo desportivo se este abrir uma válvula. Um silencioso suplementar montado antes do dia, ou um inserto do tipo "db killer", pode ganhar alguns decibéis, sem garantia: no Nürburgring, num Shelby GT500, silenciosos feitos por medida baixaram o ruído de 134 para 130 dB. É preciso também caçar as fugas: juntas rebentadas, abraçadeiras soltas, soldaduras fissuradas, suportes gastos, válvulas que não fecham. Um enchimento de silencioso gasto ou em falta faz subir o ruído, daí o interesse de o voltar a encher. Uma chicane amovível pode ser recolocada, e os estalidos na desaceleração (pops and bangs) devem ser desativados, mesmo que se adorem.
Quanto ao catalisador, as fontes consultadas não dão qualquer indicação: apenas apontam os escapes "desportivos" e sem catalisador como os primeiros a verificar antes de reservar. As saídas dirigidas para o sonómetro ou para uma superfície refletora devem ser evitadas.
Medir por si próprio, mas com um verdadeiro sonómetro
Uma aplicação de telemóvel é imprecisa: um utilizador conta ter preferido um sonómetro de 25 libras para obter um resultado mais fiável do que o do seu telefone. Para se testar, é melhor reproduzir as condições do circuito: motor quente, regime pedido (ou 75 % do máximo), distância de 0,5 m a 45° da saída, num local desimpedido e sem ruído de fundo, porque o ruído ambiente falseia a medição. E, mesmo quando o carro está homologado para a estrada, nada garante que passe: o controlo da estrada mede um carro a andar a 50 km/h, o do circuito um carro a plena rotação.
Onde encontrar os limites no EuropaTrackdays
Mais vale não esperar pelo controlo para saber o limite. No site, encontra-se em dois sítios.
Se a rubrica "Limite de ruído" não aparecer na página, é porque a informação falta. Acontece: nem todos os circuitos publicam as suas regras.
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